Ford Trucks banner
Ford Trucks banner
Scania P 280  Híbrido enchufable (PHEV)

Scania es de los pocos fabricantes que ha apostado seriamente por ofrecer camiones híbridos en combinación de un motor de combustión y uno eléctrico como tecnología de “tránsito”. Ponemos a prueba  un Scania P  280 híbrido enchufable con motor térmico y una maquina eléctrica GE281 que por si sola nos ofrece hasta 60 Km de autonomía y una inestimable ayuda al motor de combustión. 

Ford Trucks banner
Ford Trucks banner

Hoy os traemos una “rara avis”, una solución por la que parece haber apostado sólo un fabricante como es Scania. Hablamos de soluciones híbridas para el transporte  pesado  de mercancías , la combinación de un motor de combustión, apoyado ( o como motor principal)  por un máquina eléctrica. Esta es la fórmula ganadora de nuestra unidad: un Scania P 6x2  PHEV (siglas que corresponden  a Plug-in Hybrid Electric Vehicle, es decir, vehículo híbrido enchufable),  con un motor DC07 en su escalón máximo de potencia, 280 CV, junto   a la máquina eléctrica GE281, que, como veremos más adelante, ofrece tanto apoyo al motor de combustión como funcionamiento e modo eléctrico 100%  en entornos urbanos restringidos. 

Como hemos comentado, Scania es uno de los pocos grandes fabricantes de equipos originales que se ha comprometido a ofrecer camiones comerciales pesados híbridos. De hecho, Scania fue pionera en este segmento ya en 2021, cuando presentó una primera generación con una autonomía eléctrica de hasta dos kilómetros.   El que hoy tenemos en prueba pertenece a la cuarta generación de híbridos de Scania y, claro está, la mejora es sustancial, empezando por los 60 km de autonomía 100% eléctrica que nos brinda este vehículo. 

Esta  configuración está especialmente indicada para trabajar en entornos urbanos o periurbanos, en aplicaciones diversas, desde carga general o temperatura controlada, hasta otros que requieren de un  aumento de la potencia eléctrica disponible (230 kW) como volquetes, camiones con gancho, grúas de plataforma o mezcladores.

La apuesta de Scania por este tipo de “solución intermedia” está disponible como HEV (híbrido no enchufable) y PHEV, en las cabinas de serie P, G y L. Los camiones pueden especificarse como rígidos y como tractores. El motor de combustión DC07 está disponible en tres potencias, al igual que el motor DC09. Todos los motores Euro 6 de Scania pueden utilizarse con aceite vegetal hidrotratado (HVO), aunque algunos también pueden funcionar con biodiésel FAME.

Échale un vistazo al video de la prueba:

Funcionamiento en tándem

Lo verdaderamente novedoso y, a nuestro juicio, destacable de esta propuesta híbrida, es tanto el funcionamiento  y prestaciones de la máquina eléctrica  GE281  y las soluciones técnicas que ha incorporado Scania para acoplarla directamente a la caja de cambios (que os detallamos en un  cuadro aparte), como la forma en que ambos motores, térmico y eléctrico, colaboran en un tándem perfecto a medida de las necesidades que tenemos en circulación. 

motor Scania P280
Scania DC07 113, un motor de combustión de seis cilindros que rinde 280 CV 

La segunda “pata” que  sustenta este vehículo es el Scania DC07 113, un motor de combustión de seis cilindros que rinde 280 CV a 1.900 rpm y ofrece un par de 1.000 Nm a 1.050-1.600 rpm.  Este motor, al que podríamos considerar principal  va a asumir el protagonismo  en gran parte de los regímenes de utilización, sobre todo cuando circulamos en carretera, aunque con un matiz que adquiere una trascendencia enorme:  el motor eléctrico  también funciona a la inversa, es decir,  siempre apoya al motor de combustión en el arranque y en la aceleración, y si queremos también durante la marcha, lo que permite a Scania  reducir  el motor de combustión tanto en volumen como en potencia. Eso si, sumando las capacidades de ambos grupos cuando actúan en conjunto, tenemos, por ejemplo un par motor disponible de más de 3.000 Nm, a la altura de los grandes grupos de 13 litros.  

El resultado de este funcionamiento en tándem  a efetos prácticos es no solo una respuesta dinámica del vehículo sobresaliente, sino que   la hibridación supone además  un ahorro de combustible de hasta el 40 % en ciudad en comparación con las cadenas cinemáticas tradicionales.

Para garantizar un funcionamiento óptimo en cualquier régimen de marcha, el P 280 Híbrido monta un compresor adicional para reponer el aire de los calderines cuando funciona en modo 100% eléctrico, además de un sistema autónomos de refrigeración de la máquina eléctrica y adicionalmente también otro sistema de refrigeración /calefacción para las baterías. 

 LA MÁQUINA ELÉCTRICA 

Obviamente lo  que diferencia a este vehículo de su homónimo de combustión  es la presencia de la máquina eléctrica GE281.  Esta innovadora propuesta  cuenta con dos motores eléctricos acoplados entre sí  y ofrece 230 kW de potencia continua y 290 kW de potencia máxima, mientras que el par máximo es de 2100 Nm.  Quizás una de las características más destacables de esta solución híbrida es que ofrece una verdadera capacidad de arrastre en modo 100% eléctrico, ya que   al acoplar dos motores eléctricos entre sí y fusionarlos con partes esenciales de la última generación de cajas de cambios Opticruise de Scania (2020), disponemos de la  capacidad para hacer frente a pesos brutos de hasta 36 toneladas sin apoyo del motor de combustión. 

El peso total de todo el sistema eléctrico, es decir de los dos motores acoplados a la caja de cambios, más los tres paquetes de baterías no sobrepasa los 1.000 kg, de manera que, gracias a las recientes legislaciones sobre pesos y dimensiones,  que nos permiten ampliar el rango en vehículos propulsados por energías  alternativas, no vamos a perder capacidad de carga útil. 

Motor electrico Scania GE28
Máquina eléctrica GE28, que  acopla dos motores eléctricos entre sí, fusionados con partes esenciales de la última generación de cajas de cambios Opticruise de Scania (2020)

Este modelo cuenta con seis marchas hacia delante pero no tiene embrague tradicional, ya que un engranaje planetario se encarga de ese proceso, proporcionando cambios de marcha sin interrupción de par. Esta solución también proporciona una excelente capacidad de arrastre a bajas velocidades. La toma de fuerza puede conectarse mientras el camión está en movimiento, tanto en modo eléctrico como con motor de combustión.

Para alimentar este motor eléctrico, el camión cuenta con tres paquetes de baterías instaladas con una capacidad de 90kWh, que según la propia marca nos proporcionan una autonomía en modo 100% eléctrico de 60 km a plena carga. No obstante,  por nuestra experiencia en el día de hoy y teniendo en cuenta que contamos con modos de recuperación de esa energía en frenadas pensamos que es mas que posible superar esa autonomía.  De hecho, Scania prioriza  la intervención de la máquina eléctrica sobre el motor de combustión cuando actúan los frenos auxiliares, en, al menos tres de los puntos de accionamiento de la retención de los cinco con que cuenta el vehículo. De cualquier manera, según las especificaciones que nos transmite el responsable de la marca que nos ha detallado todos los aspectos técnicos antes de empezar nuestro recorrido,  los tres paquetes de baterías se pueden recargar en 30 minutos si nos enchufamos a un punto de recarga que proporcione 230kW (CC), el máximo que de momento admiten sus baterías. 

Una experiencia mejorada de conducción

Una vez hemos asimilado todos estos datos técnicos, es la hora de comprobar en qué se traducen a la hora de conducir este vehículo, y, por supuesto de “trabajar” con él, me refiero a la eficiencia y la rentabilidad que puede aportar a nuestra actividad diaria. 

Essta  configuración está especialmente indicada para trabajar en entornos urbanos o periurbanos, en aplicaciones diversas, desde carga general o temperatura controlada, hasta otros que requieren de un  aumento de la potencia eléctrica disponible (230 kW) como volquetes, camiones con gancho, grúas de plataforma o mezcladores.

Esto ya nos da una primera idea de que diferencial nos aporta esta propuesta: la posibilidad de poder trabajar en entornos de circulación restringidos a vehículos ecológicos, vinculados siempre a este tipo de trabajos en ciudad. 

Scania nos ofrece la posibilidad de iniciar la marcha en modo eléctrico o con el motor de combustión como propulsor. Esta elección es importante, pues disponer de todo el par que rinde el motor eléctrico desde el mismo momento del arranque, nos puede ayudar en no pocas ocasiones de difícil inicio de la marcha. 

En los tramos de circunvalación, es el motor de combustión el que cobra protagonismo, pues el motor eléctrico no  entra por encima de los 55 km/hora, aunque desde Scania afirman que esta configuración es personalizable

Este trabajo en “tándem” también lo notamos cuando el motor de combustión alcanza su par máximo y aún así necesitamos más potencia: en vez de reducir un par de marchas, la entrada del motor eléctrico nos aporta la potencia extra que necesitamos.  Esta posibilidad de circular a marchas más altas, va a tener, sin duda, su reflejo en el consumo medio  este camión, que la marca ya sitúa un 40% por debajo de su homólogo de combustión.  Eso si, hay que “recalibrar” nuestros conceptos de conducción tradicionales, sobre todo a la hora de frenar el vehículo, donde siempre vamos a intentar priorizar el uso de la palanca frente al pedal, con lo que se consigue una mayor regeneración de nuestras baterías y, por tanto, ahorro de energía y de dinero.

En los tramos de circunvalación, es el motor de combustión el que cobra protagonismo, pues el motor eléctrico no  entra por encima de los 55 km/hora, aunque desde Scania afirman que esta configuración es personalizable. En estos tramos el  consumo se ha contenido en unos 16 litros/100 Km, que ya de por si no está nada mal.

 ¿CÓMO GESTIONAR EL MODO DE MARCHA? 

Esta sección del panel del salpicadero adquiere una importancia capital a la hora de gestionar nuestra marcha y dar prioridad a uno u otro sistema

El interior del vehículo no ofrece cambios significativos, salvo las indicaciones sobre los parámetros de circulación, que ahora tenemos duplicados: doble consumo,  doble autonomía, etc.  Por lo demás, se mantiene la buena disposición ergonómica de las cabinas del fabricante sueco, también en esta cabina P, a al que estamos menos acostumbrados.

La diferencia más clara que vamos a encontrar es un grupo de cuatro botones, con los que vamos a poder priorizar un modo u otro de marcha: el primero de ellos prioriza la marcha en modo eléctrico, que nos recomiendan llevar siempre activado, pero también podemos forzar el modo 100% eléctrico  si nos interesa, o pausar el uso de las baterías para que no entre el modo eléctrico ( si queremos mantener una autonomía para poder entrar en una zona restringida). El último de estos botones índice la carga de baterías mediante el motor térmico. Se trata de una opción que  deberemos utilizar de manera anticipada  si nuestra autonomía es escasa,  pero tenemos que realizar una entrega en una zona restringida a vehículos 0 emisiones.

La ruta que teníamos marcada ha quedado reducida, y hemos tenido que improvisar sobre la marcha, por culpa de las omnipresentes obras en las calles de Madrid. Aún así, hemos realizado un trayecto de unos 45 km, de los cuales hemos circulado aproximadamente  un tercio en modo eléctrico, durante el trayecto urbano por la calles de Madrid. Es  aquí donde notamos como la maquina eléctrica también ayuda a rebajar el consumo del motor de combustión, en nuestro caso en torno a dos litros con respecto al trafico en carretera.  Paralelamente, en modo eléctrico hemos consumido tan solo un 12% de nuestra autonomía. 

 VALORACIÓN 

Como transportista valoro los siguientes puntos a favor y en contra de este tipo de vehículos.

A FAVOR

· Etiqueta cero

· Menor consumo

· Unos 60.000€ menos que un 100% eléctrico

· Mejores prestaciones (aceleración/ salidas en parado)

· No necesita un cargador, el mismo puede cargar sus baterías para entrar en una zona restringida

· El peso de las baterías y sistema eléctrico lo compensa la norma que da 1TN más a estos vehículos.

EN CONTRA

· 60.000€ mas que un vehículo diésel

· Con esos 60.000€ podrimos comprar unos 50.000Lt o lo que es lo mismo a una media de 24Lt/100km (gasoil mas adblue) podríamos rodar unos 208.000km, en caso de no necesitar esa etiqueta cero.  

Artículos relacionados

 Scania lanza una campaña posventa  para el cambio de lunas de los camiones Scania

Scania lanza una campaña posventa para el cambio de lunas de los camiones

06 Febrero 2024

Se enmarca dentro de la nueva campaña de servicios “Cuestión de confianza, elige talleres Scania”...

DAF Trucks Vlaanderen recibe el premio DAF Trucks

DAF Trucks Vlaanderen recibe el premio "Factory of the Future"

22 Febrero 2024

La fábrica belga de cabinas y ejes de DAF en Westerlo ha sido reconocida como una de las...

My Scania: el universo digital  de aplicaciones y servicios de Scania Scania

My Scania: el universo digital de aplicaciones y servicios de Scania

26 Enero 2024

My Scania es un nuevo ecosistema digital, unificado, personalizado e interconectado desde el que...

Motores de biometano y Scania Super: una combinación ganadora Scania

Motores de biometano y Scania Super: una combinación ganadora

11 Diciembre 2023

Las nuevas cadenas cinemáticas de Scania con motores de biometano de 13 litros se unen con dos...

DAF Trucks lideró el mercado en cinco países europeos  en 2023 DAF Trucks

DAF Trucks lideró el mercado en cinco países europeos en 2023

09 Febrero 2024

El fabricante holandés de camiones fabricó nada menos que 69.800 unidades en sus instalaciones de...

Scania, premiada por sus camiones eléctricos Camiones eléctricos

Scania, premiada por sus camiones eléctricos

12 Enero 2024

Los últimos camiones eléctricos de Scania están destinados a su uso regional y ofrecen una...

Últimos artículos

man

banner man
empleo autonomosenruta
soy-autonomo
SUSCRÍBETE A LA REVISTA