Probamos el Scania G 320 Hybrid... diésel para carretera y eléctrico en ciudad

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Probamos por primera vez en nuestro país, una de las primeras unidades híbridas implementadas en un camión pesado de distribución. Lo mejor de dos mundos; diesel y eléctrico trabajan juntos para ofrecernos soluciones ante los cambios que se avecinan en la distribución urbana.

Texto: Enrique Sánchez Parrondo

Pocas veces hemos tenido una sensación tan acusada de estar probando algo totalmente novedoso al efectuar una prueba dinámica de un camión como la que experimentamos al subir a la cabina de este Scania G, que guarda en su interior toda una “revolución”: una hibridación con motor eléctrico que nos va a permitir circular por ciudad “tirando” sólo de este motor eléctrico, algo que sin duda abre todo un mundo de posibilidades teniendo en cuenta la actual tendencia de las grandes urbes a prohibir el tráfico urbano a todos los vehículos que no sean ecológicos.

En este contexto, la propuesta que probamos hoy adquiere toda la importancia que tiene, pues no tendremos que esperar demasiado tiempo para  ver como  sólo este tipo de propulsiones, eléctricas o gas natural, puedan acceder a los nucleos urbanos para realizar tareas de distribución urbana.

En esta ocasión, contamos con un camión modelo Scania cabina G (a punto de asumir la renovación que ha empezado por la gama de larga distancia, pero que este año llegará a las serie G y P) en configuración 6x2 y propulsado por un motor térmico de 9,29 litros que rinde 320 CV, al que hay que sumar el motor eléctrico que genera 130 kW -177 CV- de potencia y la cifra nada despreciable de 1.050 Nm de par motor, que y esto es importante, se suma al par ofrecido por el motor diesel.

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Conducir un camión híbrido requiere de un cierto “aprendizaje” pues para sacar el máximo partido del motor eléctrico tenemos que mantener una buena gestión de la recarga de las baterías, que conseguimos frenando en mayor medida que con un vehículo diésel en el que aprovechamos las inercias.

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Sensaciones extrañas

Ponerse a los mandos de un camión híbrido por primera vez es una sensación muy extraña. Insertamos la llave en el contacto, tras el pertinente aleccionamiento del experto, que agradecemos más que nunca, y tenemos que comprobar que efectivamente el vehículo se ha encendido mirando el cuadro de mandos, ya que el nivel de ruido es prácticamente cero.

De hecho, la ficha técnica nos marca un nivel de sonoridad de 71 dB en modo eléctrico, un leve “silbido” cuando lo escuchamos desde fuera de la cabina. La ruta que efectuamos nos lleva desde las instalaciones de Scania Hispania por las carreteras de circunvalación de la capital (M-50 y M-45) hasta alcanzar la localidad de Rivas Vaciamadrid, donde esperamos poder  contabilizar el modo eléctrico en el tramo urbano de esta localidad.

La utilización de esta “ayuda eléctrica” nos parece bastante versátil, pues disponemos de varias opciones de utilización de la recarga de las baterías de Ion-Litio encargadas de suministrar la electricidad necesaria al motor eléctrico para su funcionamiento. Así, en función de nuestras necesidades, el  vehículo se puede usar en modo silencio, para lo cual necesita tener las baterías cargadas al 100%, modo híbrido, dónde usaremos el motor de gasoil y el eléctrico simultáneamente para ayudar a ahorrar combustible o bien el modo recarga en el cual usamos el motor diésel para avanzar e ir cargando las baterías a la vez.

Hasta 18% de ahorro

Nos acercamos a nuestro recorrido fijado como “cero emisiones” en el que durante dos kilómetros, pretendemos circular en modo 100% eléctrico y que nos llevará a atravesar por completo el casco urbano de esta localidad.  Para ello,  unos kilómetros antes hemos activado mediante el interruptor del salpicadero el modo recarga, para, una vez acceder al centro urbano, seleccionar, con esta misma tecla el modo silencio, que nos da una autonomía de 2 kilómetros aproximadamente (siempre que el terreno no sea excesivamente exigente)  a una velocidad máxima de 45km/hora, suficiente para atravesar una zona urbana.  

Para ser  rigurosos, hay que decir que nuestra unidad de prueba circulaba con un peso de 17 toneladas, lo que teniendo en cuenta que hablamos de un camión de 26 toneladas de MMA nos deja la carga lastrada a la mitad, nada descabellado  teniendo en cuenta que nos puede servir como referencia de carga media entre el principio de reparto y el final en vacío.

 

hibrido scania1PAQUETE HÍBRIDO TODO EN UNO

Todo el sistema está gestionado mediante la llamada Unidad de Potencia Hibrida (HPU), que es una caja situada en el lateral izquierdo del bastidor. Aquí se alojan las baterías de Li-ion de 5 kWh, el inversor que trasforma la corriente continua de los acumuladores en alterna y un convertidor que realiza las funciones de alternador y que transforma la corriente de 650 a 24 voltios para alimentar el motor eléctrico.
todo el conjunto cuenta con un circuito refrigerante que, al igual que sucede con el aceite de la caja de cambios, dispone para su enfriamiento de un disipador con ventilador eléctrico.

 

Dos kilómetros en “0 emisiones”

Por otra parte, estos dos kilómetros de autonomía podrían parecen escasos, pero, al menos en nuestro caso, han resultado suficientes como para atravesar el centro de esta localidad. Luego, aprovecharemos los tramos siguientes entre el resto de zona de descarga para volver a recargar las baterías y realizar la misma operación. La forma que tiene este vehículo para cargar baterías se asemeja a lo que era antiguamente un freno eléctrico pasando la tensión de la frenada a las baterías aprovechando para cargarlas. Siendo como es Scania para las ayudas a la conducción tenemos incluso la incorporación de un testigo de frenada demasiado fuerte animándonos a pisar más flojo el pedal ya que la mayor carga de batería se realiza en lo que sería el primer punto de frenada pero esta vez con el freno de pie.

Es un gran acierto por parte de la marca sueca haber sacado este híbrido con su mejor caja de cambios, la Opticruise, con la que el vehículo no sólo gana en agilidad, sino que, además, nos permite sacar el máximo rendimiento de la hibridación.

Por último, reseñar que estas propuestas siguen contando con el inconveniente del precio, en este caso el  precio de la unidad básica híbrida asciende a 132.079 € frente a los 82.090 € de la unidad diesel. No obstante, teniendo en cuenta que el ahorro de combustible ronda el 20%, en nuestro caso nos quedamos en una media de 25 litros/100 km, se trata de echar números y ver si en los años de vida útil del vehículo somos capaces de amortizar el sobreprecio. Eso, claro está sin tener en cuenta otros aspectos como el respeto por el medio ambiente, que no sólo empieza a ser apreciado por algunos clientes, sino que en breve será un factor decisivo para poder acometer determinados trabajos en entornos urbanos.

En definitiva, pensamos que  el futuro de la distribución urbana pesada, con frecuentes entradas en los cascos de las grandes urbes pasa por soluciones ecológicas como la que hemos probado, una hibridación que nos puede aportar, mientras llegan desarrollos tecnológicos ulteriores, una buena combinación  entre eficiencia y respeto por el medio ambiente. Y, puestos a pensar… nos encanta pensar que en no demasiado tiempo también podamos usar un vehículo híbrido para la ruta.

 

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CONFIGURACIÓN SOBRE EL CHASIS
El  motor eléctrico ( en rojo) genera 130 kW -177 CV- de potencia y 1.050 Nm -107 kg-m- de par motor. El mecanismo va situado entre el motor térmico de 9,2 litros que suministra 235 kW -320 CV- y 1.600 Nm -163 Kg-m- y la caja de cambios. El motor eléctrico está alimentado por una batería de iones de litio (en verde toda la unidad que aloja el paquete híbrido,  formado, junto a las baterías, por el inversor de corriente y un corvertidor) similar a las utilizadas por los teléfonos móviles, su consumo máximo alcanza 4,8 kW/h. El sistema se completa con una dirección eléctrica (amarillo) y la refrigeración reforzada de la caja de cambios Azul).

 

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Más pruebas de camiones y furgonetas aquí.

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