En esta ocasión traemos una de las pruebas más esperadas por los lectores, pues hablamos de una propulsión alternativa como el gas natural vehicular, del que tantas cosas se oyen, pero del que a menudo, nos faltan datos objetivos para calibrar la “viabilidad” en condiciones reales de utilización. Ponemos a prueba al Scania G con la nueva mecánica GNL de 410CV.
Texto: Enrique Sánchez Parrondo
Lo cierto es que el día elegido para la prueba no puedo salir más desapacible, hasta el punto de no poder computar el último tramo de nuestro recorrido que discurre por el puerto de Somosierra hasta Madrid, pues, ese día un accidente múltiple, motivado por una intensa nevada, obligo a cortar durante horas la calzada, desviándonos de nuestra ruta normal. Esto provoca que sólo hayamos computado los datos de los tres primeros sectores y que, no se pueda establecer un paralelismo exacto con otros vehículos. Pero los datos de los sectores completados nos sitúan con bastante claridad.
La alternativa al diésel
Sin embargo, cuando hablamos de una prueba con un camión propulsado por gas natural, el resto de aspectos del conjunto pasan a un segundo plano, pues, lo verdaderamente novedoso es precisamente la utilización de un combustible alternativo, cómo es la operativa, tanto de carga como en ruta, si verdaderamente es más rentable que el diésel y, por último, si nos ofrece la potencia necesaria para realizar nuestro trabajo en igualdad de condiciones.
Hablar del rendimiento del vehículo es hablar del nuevo motor de gas OC13 de Scania, que marca el inicio de soluciones de combustible alternativo para la nueva generación de camiones, superando el déficit de potencia que hasta ahora tenía la firma sueca en propulsiones de gas natural. El OC13 se basa en el motor de 13 litros de Scania, que ya ha demostrado su eficacia. El motor funciona en “ciclo Otto” con bujías y combustión completa. Técnicamente, Scania ha trabajado en dos aspectos fundamentales que afectan altamente el rendimiento y la capacidad de conducción: la entrada de aire rediseñada, ayudando al motor a respirar correctamente, y el sistema de encendido de vanguardia, proporcionando el máximo control para obtener el máximo rendimiento. El intervalo de servicio es ahora de 45.000 km, a pesar de que los motores de gas que operan de acuerdo con el principio de Otto tienen intervalos de servicio más cortos que los motores diésel.
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El repostaje de GNV no reviste más problemas de seguridad (incluso menos, pues el gas pesa menos y en caso de fuja se dispersa hacia arriba) que un diésel y el único inconveniente que podemos encontrarnos surge de la necesidad de “igualar” las presiones en el depósito criogénico que albergará el gas en estado líquido, y que puede llevar algo más de tiempo, en función de la utilización del surtidor.
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En marcha a todo gas
Como ya hemos dicho otras veces Scania ha mejorado en conectividad y es muy fácil y sencillo moverte por los menús y configurar pantallas y opciones así como el teléfono. Aunque parezca un detalle trivial, en muchas ocasiones, el acceso a la amplia información que ofrecen estos vehículos modernos no es nada intuitiva y nos priva de poder efectuar un análisis de nuestro comportamiento al volante o seleccionar con soltura determinadas opciones de marcha.
El camión que probamos hoy es de gas natural licuado y una de las cosas que nos damos cuenta según empezamos es que no podemos contar con el Ecoroll ya que según la marca sueca es más eficiente tener la marcha metida., aunque, sí que podemos usar el modo neutral a nuestro antojo.
En un principio, acostumbrados como estamos a vehículos de mayor caballaje se puede tener la impresión de que el camión se muestra perezoso debido a su bajo caballaje, pero comparándolo con una versión equitativa, no es tanto lo que lo distingue de su hermano de gasoil probado no hace demasiado tiempo en la revista y que, hasta el momento, ostenta el récord de consumo en diésel desde que realizamos este circuito de pruebas.
Como notas generales a este tipo de mecánicas de gas hay que tener en cuenta que en el freno secundario tan solo podemos contar con el retarder y no con freno motor, debido al tipo de motor de explosión que llevamos, con lo cual en algunas frenadas hay que anticiparse.
Por otro lado, nos gustaría destacar el nivel tan bajo de vueltas al que va el camión, ya que por ejemplo en la marcha 12 a 80 km por hora lleva un régimen de 1000 vueltas, que no es habitual en los camiones de gas, que por norma general suelen ir un poco más altos de revoluciones.
Acometemos los primeros tramos significativos tras abandonar la M-50 y acercarnos hasta Guadalajara. En la característica subida inicial a esta ciudad es donde empezamos a notar una falta de potencia con respecto a su hermano de 410 caballos ya que termina la subida a 44 Km/h en la marcha 9 y no a 51 en la marcha 10 como la versión de gasoil.
En Torija nos pasa más o menos lo mismo y subimos a 40 en la marcha 9, mientras que su homólogo en diésel subió a 45 teniendo algún problema con el tráfico que dificultó la subida.
En cuanto empezamos a llanear el control de crucero predictivo funciona perfectamente y el vehículo se desenvuelve con mayor soltura, demostrando que, aunque no es un factor limitante, los 410 CV de esta versión (y probablemente de la versión diésel) son más aconsejables para recorridos no demasiado exigentes donde sacar todo el partido a la indudable eficiencia de estas mecánicas.
Según avanza el día sigue lloviendo y las condiciones meteorológicas, lejos de mejorar, empeoran por momentos, con la aparición también de rachas de viento lateral, un dato que tendremos que tener en cuenta a la hora de evaluar el consumo.
En el tercer tramo después de parar a comer nos encontramos con un tiempo bastante apacible, una tregua que no durará mucho, pues en el cuarto tramo, tras pasar Aranda de Duero y dirigirnos hacia el puerto de Somosierra, tenemos agua nieve y viento lo cual nos hace seguramente perder tiempo y subir el consumo.
Pero lo peor estaba por llegar: Nos desvían en el kilómetro 118 por la nieve y debido a que en la A1 dirección Burgos hubo un accidente múltiple y usaban la autovía dirección Madrid para vehículos de emergencia, con lo cual tuvimos que darnos la vuelta y volver por Segovia, cortando la prueba. Por tanto, nuestro recorrido de este día queda bloqueado a los 357 km, con un consumo total de 93.8 kilos de gas consumidos.
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Las diferencias de velocidad que ha marcado este conjunto en algunos tramos, perdiendo algo de tiempo, y que parecen apreciables de manera aislada, podemos calcularlas de una forma global, teniendo en cuenta los tres primeros tramos hasta Aranda de Duero, para darnos cuenta de que apenas hemos perdido 5 minutos con respecto al diésel. |
ECHANDO NUMEROS
UNA CABINA G PARA TODO
El hecho de estar asociado a una cabina G, ya nos da a entender que Scania busca una máxima polivalencia con este conjunto que igual puede asumir tareas de distribución regional en rutas no demasiado exigentes como en áreas periurbanas donde el compromiso con el medio ambiente va a jugar un papel fundamental.
De hecho, la cabina del G20 se ofrece con tres alturas de techo diferentes: baja, normal y alta (Highline), al igual que sus hermanas mayores. En nuestro caso contamos con una versión de altura normal, que, no obstante, se ha incrementado en 10 centímetros, lo que nos permite, un mejor movimiento interno, pese al túnel motor, y más opciones de almacenamiento en los bordes delantero y trasero de la cabina. Disponemos de una litera única inferior bastante cómoda y un refrigerador debajo en varias combinaciones diferentes..
NOS GUSTA
- Rentabilidad frente al diésel
- Caja cambios Scania Opticruise
- Ruido motor escaso.
A MEJORAR
- Ausencia Eco roll
- Potencia algo justa
- Precio adquisición.
DESDE MI CABINA
No es la primera unidad GNL que ponemos a prueba en nuestro circuito y, como ya hemos dicho en anteriores ocasiones, el gas natural en su versión GNL se posiciona, a día de hoy, como una verdadera alternativa al diésel, por operativa de trabajo y, sobre todo, por rentabilidad. En este caso, quizás la mecánica de 410 CV se muestre algo justa si nuestra ruta habitual es muy exigente, pero eso es algo que también se aprecia en la misma versión diésel, una menor velocidad comercial que, por otro lado, apenas representará unos minutos de retraso.
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