Iveco Stralis NP, el primer camión de gas natural que superó los 400CV

iveco stralis gas

Como complemento a nuestro reportaje sobre GNV, en nuestro número especial 20 AÑOS, os mostramos la primera prueba realizada con un camión GNL, un Iveco Stralis NP, sobre un recorrido que, sin ser el nuestro habitual, nos puede ofrecer una primera aproximación, más o menos   fiable sobre su comportamiento en carretera, a plena carga y sobre la rentabilidad de esta propuesta ecológica.

Lo primero que hay que decir es que, mientras preparábamos este texto, la unidad que hemos probado ya casi ha quedado obsoleta, pues Iveco acaba de presentar una nueva versión de este Stralis Natural Power (NP) que eleva la potencia hasta los 460 CV. Esto, unido a los avances que han presentado varios fabricantes en estos últimos meses viene a corroborar en gran medida la idea que lanzamos en páginas anteriores: el GNV ha entrado en un “círculo virtuoso” que va a acelerar la rentabilidad de los vehículos en poco tiempo.

De momento, os presentamos este Stralis NP, el primer camión que superó la barrera de los 400 CV de potencia, con una caja de cambios automatizada al uso de las que montan los vehículos diésel (frente a las propuestas con cambios manuales o automáticos tipo Allison). Esperemos que no tardando mucho os podamos ofrecer una nueva prueba de la versión de 460CV.  

 

iveco stralis gas2

El nuevo Stralis NP cuenta con la cabina Hi-Way, que con una altura interior de casi 2 metros y un volumen de más de 10 m3, deja claro su carácter rutero a imagen y semejanza de su gemelo diésel con la única diferencia del display central del cuadro que nos indica datos  referentes a consumo y estado de los depósitos de GNL.

 

Otra manera de repostar

Y la primera diferencia significativa la encontramos nada más iniciar nuestra jornada: como cada vez que afrontamos una prueba, lo primero que hacemos es rellenar los depósitos para poder establecer al final de nuestro recorrido el consumo tanto de gasoil como de Adblue. Pues bien, en esta ocasión nos encontramos con que el repostaje es algo más “aparatoso” de lo normal, pues se necesita una formación un poco más específica, (nada que no se aprenda en una jornada) y el uso obligatorio de guantes y casco protector, debido a que el GNL es gas natural enfriado a -161 grados para poder hacerlo líquido y multiplicar así la capacidad de los tanques y, por ende, la autonomía del vehículo. Sin embargo no hay que asustarse: en las estaciones de servicio el repostaje es prácticamente automático, pero hay que estar pendiente de la conexión del camión, que esté en orden y una vez conectado es muy seguro, no hay posibilidad de fugas. ¿Pero es gas? Es la pregunta que con más frecuencia nos hacemos. Si, pero precisamente por eso es más seguro que el diésel, ya que el gas natural al ser menos pesado que el aire, si hubiera alguna fuga siempre se iría hacia arriba, no hay posibilidad de almacenamiento y, por tanto, de explosión.

Sí hay que reseñar que el tiempo empelado puede verse incrementado con respecto a un repostaje diésel, sobre todo si somos los primeros en utilizar la gasinera, pues tiene que darse un ajuste perfecto de las presiones en las mangueras ya que necesitamos convertir el gas en líquido y para ello es preciso rebajar enormemente su temperatura. Además, comentar que, al menos en nuestro caso, empezamos la prueba con algún problema ya que tan solo le pueden faltar entre 20 y 25 kg y rellenar esa poca cantidad suele ser bastante complicado y laborioso ya que se tienen que igualar las presiones para poder repostar y el tanque tiene una presión bastante alta. En nuestro caso, disponemos de 2 tanques de GNL con capacidad para 540 litros de gas, lo que, en teoría nos proporciona una autonomía de 1.500 km, suficientes para acometer cualquier ruta de largo recorrido.

iveco stralis gas1

LAS CIFRAS DEL GNL... las cuentas claras


Es en el repostaje donde podemos echar las cuentas del coste de este camión a la hora de trabajar con él. Los resultados de la prueba arrojan una velocidad media de 73,5Km/h y un consumo contenido de 29,5Kg/100km. En el surtidor teníamos un precio de poste de 0,914€/Kg, lo que nos llevaría a un precio por Km de unos 0,26 céntimos por Km, que se nos antoja un tanto alto para la inversión a realizar, lo que nos dejaría un periodo de amortización excesivamente elevado pues el sobreprecio actual de estas mecánicas es todavía considerable y puede rondar el 30%.  
Sin embargo, también tenemos que decir que en otras citas del mundo del gas, se nos informó que con descuento el precio del gas natural vehicular para un cliente podría rondar los 0,65€/Kg, que nos dejaría la cuenta en 0,191€/km. En este caso, comparado con el gasoil, puede estar entorno a unos 10 centimos menos por km.

 

El sistema de post-tratamiento sin AdBlue, sin filtro de partículas y sin regeneración activa, reduce notablemente las necesidades y los costes de mantenimiento.

Una vez en el interior de la cabina Hi -Way nos es grato comprobar que las diferencias con su hermano gemelo en diesel, el XP, son prácticamente inexistentes, salvo en algunos detalles que afectan más a la dinámica y no a la habitablidad, demostrando que es un camión concebido para la ruta. La cabina HI-WAY de techo alto tiene una altura interior de unos 2 m y un volumen de más de 10 m3. Puede equiparse con 1 o 2 literas y con todas las funciones importantes de infotaiment y confort.

Una vez en marcha, la diferente rumorosidad del motor ya nos deja entrever que “nos mueve” algo diferente. Lo primero que nos llama la atención es que echamos en falta la nueva caja Hi-tronic que monta Iveco de la marca ZF con la cual se podría usar el control de crucero predictivo que seguro que nos ahorraría entre 1 kg y 2 más a los 100 km. Seguramente habrá algún impedimento técnico por resolver, pero  estamos convencidos de que sería una opción más que recomendable frente a esta Eurotronic que sigue manteniendo buenas prestaciones pero que ya ha sido superada por las  nuevas cajas que montan las versiones diésel.

Otra de las diferencias que apreciamos es que en las subidas con gran pendiente se le nota bastante remolón y aunque al principio intenta perder la velocidad lo más despacio posible, terminamos algunas cuestas fuertes en torno a los 35 o 38 Km/h.

Este comportamiento se ve compensado cuando la pendiente no es tan pronunciada o llevamos una velocidad entre los 70 y 80 kilómetros por hora, situaciones en las que  las recuperaciones si son muy aceptables.

En el mando del retarder nos encontramos que al no llevar freno motor el primer punto no sirve para nada y en los otros 5 tendremos repartida la fuerza de frenado. Se nota la no presencia del freno motor ya que en alguna bajada habiendo seleccionado una velocidad de descenso el camión puede llegar a sobrepasar dicha velocidad por la ausencia de dicho freno.

El régimen motor es un poco más alto que en los motores de gasoil ya que el par motor está entre las 1100 vueltas y 1700 vueltas, ofreciéndonos el par máximo de 1.700 Nm entre 1200 y 1575 rpm. Hay que decir, por otro lado, que esta unidad de prueba se ha configurado con un grupo con el que  a 90 kilómetros por hora el motor funciona a   1600 vueltas, unas revoluciones  que, sobre todo cuando acometemos un terreno llano nos dejan un margen significativo  de mejora en consumos  si  montara un grupo un poco más largo. Por lo demás, ya hemos comentado que la caja elegida para esta versión GNL es la Eurotronic 12 AS 1931 TD, que, además de la función eco Roll, incluye de serie retardador hidráulico integrado y función Hill-Holder para aumentar al máximo la seguridad del conductor y de la carga.

Con la sensación de estar probando una alternativa que está llamada a copar una parte importante del mercado, máxime cuando según escribimos esta crónica al menos dos marcas (incluida la propia Iveco) ya han presentado mecánicas con mayores prestaciones)  volvemos hacia el punto de partida: la gasinera  de Alovera, que nos hace pensar en que, quizás el punto más débil de todo el mercado del GNL sean, a día de hoy,  las infraestructuras básicas para tener una red de abastecimiento suficiente.   

El repostaje a la vuelta de la base es mucho más rápido ya que las mangueras han cogido ya temperatura por otro reportaje de un camión con lo cual tan solo enganchando la manguera del gas y del venteo en poco más de 5 minutos hemos repostado nuestro camión.

 

Descarga aquí la prueba completa con todos los gráficos y la ficha técnica 

 

iveco stralis gas3

 

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