Volvo FH 500 4X2T Euro 6 Step C... un paso adelante

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La gama FH de Volvo sigue recibiendo mejoras en su particular carrera por la excelencia. Ahora, junto a unos retoques aerodinámicos en el exterior, la bancada de 13 litros se beneficia de pequeños avances, junto a un turbocompresor optimizado o el sistema Common rail, que ofrecen una significativa reducción del consumo manteniendo las prestaciones dinámicas de este super clase.

(Texto Enrique Sánchez Parrondo)

En esta ocasión tenemos el placer de probar el último cambio efectuado por el fabricante sueco sobre su gama de transporte pesado para larga distancia. Y es que la gama FH sigue recibiendo mejoras, en esta ocasión centradas en la aerodinámica del vehículo y la motorización, que asume ciertos cambios para cumplir con la normativa euro 6 step C, un paso más que, pese a que no obliga a reducir las emisiones, si supone mayores requerimientos a los sistemas de diagnosis embarcados en caso de inspección del cumplimiento de esos límites.

Para esta nueva toma de contacto, disponemos de una ejecución FH con el bloque motor D13  aligerado en esta última actualización. La línea motriz integrada consta de un motor Euro 6 mejorado y la exclusiva caja de cambios I-Shift de Volvo. El motor constituye un ejemplo perfecto de cómo una serie de pequeños avances combinados pueden dar lugar a una gran mejora. Las dos actualizaciones más importantes han sido una mayor relación de compresión en los motores D13 de 420 y 460 CV, y un nuevo turbocompresor optimizado en los motores D13 de 500 y 540 CV, al tiempo que todos los escalones de potencia de la bancada de 13 litros reciben el sistema “Common rail”.  Otras mejoras introducidas en  el 13 litros son la reducción de la fricción interna con nuevos pistones y retén del cigüeñal, así como un software actualizado y control del motor.

En nuestro caso, contamos con uno de los conjuntos mejor aquilatados para asumir transporte de largo recorrido en una orografía como la española, donde la mecánica de 500 CV ofrece un rango de utilización perfecto que proporciona tanto una velocidad comercial sobrada como una eficiencia notable en el consumo, sobre una cabina Globettroter que mantiene su gran nivel de confort interior.


 

Las dos mejoras más importantes recibidas por los D13 han sido una mayor relación de compresión en los motores D13 de 420 y 460 CV, y un nuevo turbocompresor optimizado en los motores D13 de 500 y 540 CV, al tiempo que todos los escalones de potencia reciben el sistema “Common rail”.

 

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SORPRENDENTE MEJORA DE CONSUMO

Analizando  los resultados obtenidos en nuestro recorrido que  no hacen sino corroborar las buenas sensaciones que hemos  tenido en todo el trayecto.  Observando la documentación aportada por el fabricante, señalan que los cambios introducidos en este FH pueden reducir el consumo  hasta un 3% un porcentaje que se queda corto  si comparamos los 28, 65  litros a los 100 kilómetros  que arroja nuestro ordenador con la última prueba de un vehículo de la marca ( también un FH 500 con doble embrague) en la que la aguja subió hasta los 32,46 litros. Aunque hay que tomar estos datos con cierta distancia (hay factores que influyen notablemente en los resultados como la climatología, el tráfico, etc) si que son suficientes, a nuestro juicio para corroborar la mejora  en eficiencia  augurada por la marca.


Se mantiene el Interior

Nada más entrar nos damos cuenta de la calidad de los materiales con la que suele agasajarnos Volvo, como los asientos y el volante de cuero, este último muy necesario a la hora de configurar el vehículo pues el normal es de pequeño grosor y de tacto nada placentero. Por otra parte en el cuadro de mandos no cambia nada, manteniendo la estética y ergonomía tradicionales en la marca sueca.
Una de las novedades es la cámara que tenemos en la parte de arriba a la derecha que nos hace las funciones del espejo que llevamos últimamente en las viseras y que se enciende al dar el intermitente derecho, viendo el ángulo muerto con nitidez. Existe una versión más completa que nos puede dar una imagen de 270 grados para las cabezas tractoras y de 360 grados para los rígidos. Sin duda una genial idea que pronto será común en nuestros camiones.
En la zona de descanso, disponemos de tan solo una cama y en la parte de arriba nos encontramos con 4 armarios, capaces de albergar todo lo que necesitamos para una ruta nacional e internacional. Ahora existe la posibilidad de incorporar cafetera en la cabina si pedimos el cambio en el frente ya que la nevera va pegada al asiento del conductor y nos dejará a un hueco perfecto para la instalación de la misma.
Comodidades como el asiento del acompañante giratorio junto con la televisión nos harán la ruta más cómoda cuando nos toque el tiempo de descansar.

 

Mejoras aerodinámicas

Uno de los capítulos en los que se ha trabajado en este camión Volvo FH es la aerodinámica. Aunque  a simple vista apenas se notan, son estos pequeños cambios los que van a ir sumando para al final encontrarnos con una mejora del consumo que, en nuestro caso, y con referencia a la última prueba realizada de la marca, son, simplemente,  sorprendentes.
La primera incorporación se trata de un deflector de parachoques, por debajo de éste que evita que, debido al carácter irregular de la parte inferior del camión, una cantidad excesiva de flujo de aire desviando este  flujo acelerado de alta velocidad hacia los laterales del vehículo, al mismo tiempo que se logra una distancia al suelo adecuada.
En la parte superior de la cabina se monta un deflector de aire, cuya finalidad  es dirigir el flujo de aire de frente hacia los bordes delanteros del remolque y crear una transición uniforme entre la tractora y el remolque, de modo que el flujo sea similar a la velocidad del flujo de aire circundante.
Otro punto sobre el que se ha trabajado es  el área de la carcasa de la rueda, que  es un punto clave de pérdida aerodinámica, para lo cual se han optimizado los perímetros de las carcasas, adaptándolos a cada conjunto de ruedas.
Por último, también se han corregido pequeñas pérdidas aerodinámicas derivadas de un tamaño inadecuado de los guardabarros y los faldones, cuya misión es  proteger a otros vehículos de la salpicadura del agua al conducir en condiciones de humedad, pero que no deberían exceder el ancho imprescindible para cumplir su función.

En ruta con Volvo

Salimos con un día soleado, pocas nubes y temperaturas entre los 9 y los 15 grados, presagiando una ruta sin complicaciones y augurando los buenos resultados que esperamos para  un camión en el que mecánica y caja de cambios forman un tándem  super eficaz.
En cuanto a la caja de cambios automatizada I-Shift, en esta ocasión montamos la versión estándart de una caja que ahora está disponible en tres versiones: la versión estándar en diversas variantes según las aplicaciones; la I-Shift de doble embrague y la más reciente I-Shift de marchas supercortas para transportes exigentes. Por eso  nos sigue sorprendiendo la agilidad que tiene el cambio y ya que incluso no hace falta pasar por velocidad cero para cambiar de directa hacia marcha atrás y viceversa.
No nos cansamos de repetirlo, pero Volvo es de esos fabricantes en los que cada prueba aporta pequeñas mejoras con respecto a la anterior, y lo que no cambia, mantiene el mismo nivel de calidad. Se percibe en el tacto y la  suavidad de la dirección, impresionante como siempre y que marca una cierta diferencia con otras marcas. Pese a que en esta ocasión no contamos con el cambio de doble embrague que tan buenas sensaciones nos dejó en nuestra última prueba del fabricante sueco, poco a poco vamos comprobando que el comportamiento de este vehículo es tan bueno, o mejor.  
Las subidas de Guadalajara y de Torija nos indican el poderío de este camión que supera en velocidad a su antecesor en 5 Km/h en las dos subidas y eso que el anteriormente traía el doble embrague que mejora el comportamiento de subida. Si bien en las marchas 12 y 11 se defiende bien, es al engranar la 10 cuando sale todo el poderío del par motor, que nos muestra una seña de identidad en cuanto a las mejoras de motor.
El control de crucero predictivo funciona a un alto nivel y sin duda nos hará hacer buenas medias, si lo usamos y si no tenemos mucha prisa, ya que el control de crucero predictivo se encuentra más a gusto cuanto más margen le damos hasta los 90 kilómetros por hora.
Tras sortear el tramo más duro de nuestro recorrido (reseñado aparte), emprendemos la bajada del puerto de Somosierra. Graduamos el control de crucero a 73 para que nos frene a 80 (nivel eco más alto) y nos hace todo el recorrido en el que solo se puede ir a esa velocidad (principio de la bajada).
Se nota la ayuda del retarder en todas las bajadas, aunque en el anterior que probamos (nº 208) que solo llevaba freno Veb+ ya dijimos que cumple con su función sobradamente.

En el capítulo de peros hay que anotar que seguimos percibiendo el consumo de Adblue un poco elevado, incluso mayor al de la referencia anterior. Los 2,81 litros a los 100 marcados en esta prueba están entre los más altos de sus competidores. No estaría de mas que esta mecánica asumiera también las mejoras efectuadas en el catalizador SCR, del escalón de 420 CV.

 

Descarga aquí la prueba completa con todos los gráficos y la ficha técnica del recorrido.

 

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