Probamos el DAF XF 460 Low Deck de piso bajo

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En esta ocasión os traemos una prueba muy especial, pues, al contrario que en otras ocasiones, no se trata del típico “rutero” estándar, sino de un especialista destinado, sobre todo, a aquellos transportes que precisan disponer del máximo volumen posible gracias a una altura interior del semirremolque que alcanza los tres metros, sin exceder obviamente los 4 metros de máxima que marca la legislación comunitaria, gracias a una altura de la quinta rueda que tan sólo alcanza los 91 cm.

(Texto Enrique Sánchez Parrondo)

 

Y eso es precisamente lo que ofrece esta variante denominada por DAF “Low Deck” o piso bajo, pues gracias al trabajo realizado por la marca holandesa, sobre la base de las versiones estándar XF FT 4x2, actuando sobre varios elementos, se ha conseguido “liberar” una altura interior de carga que llega a los tres metros. Esta opción, por tanto, será muy apreciada por aquellas empresas especializadas en transportes  en los que jugar con los límites de altura, es una cuestión primordial, y el ejemplo más claro que se nos ocurre es el transporte de vehículos.
Pero veamos en primer lugar cómo ha conseguido el camión DAF esta nueva versión Low Deck, pues hay que recordar que esta variante se ofrece en el catálogo del fabricante holandés desde hace años, pero que ahora nos llega mejorada  con una altura de la quinta rueda que tan sólo alcanza los 91 cm. Todo un récord para alcanzar una máxima volumetría, que se ha conseguido actuando no sólo sobre la quinta rueda, sino también con los necesarios ajustes sobre la geometría del eje trasero y mediante la monta de unos neumáticos de perfil muy bajo en todo el conjunto.

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CONTROL PREDECTIVO, EL OJO AMIGO

El Control predictivo funciona bien incluso en la carretera comarcal, leyendo perfectamente los perfiles y haciendo buen uso del cambio cuando es necesario. Cuenta con tres niveles empezando por el más alto que nos deja caer el camión hasta 10 Km/h por debajo de la velocidad seleccionada y el segundo y tercer nivel cuentan con 7 y 4 Km/h respectivamente.

 

Cabina estándar
Para esta versión especial disponemos, sin embargo, de la apreciada cabina Super Space, una de las cabinas más confortables y apreciadas por los conductores. Pese a la rebaja de altura, el único cambio que apreciamos es en el exterior, pues, esta diferencia  ha obligado a rediseñar los deflectores superio- res de cabina para  alinearlos con el semirremolque. Por lo que respecta al interior, no nos extenderemos mucho en describirlo, pues es de sobra conocido por nuestros lectores. Baste decir que la renovación de esta cabina con la llegada de las versiones Euro 6, supuso un cambio cualitativo en la marca holandesa,  tanto en ergonomía, con un rediseño total del salpicadero como en confort  y habitabilidad.
Destacamos la inteligente disposición del salpicadero, donde nos encontramos con la pantalla, configurada para darnos muchos más datos y en especial el nuevo asistente al rendimiento del conductor.
Los cajones son suficientes para guardar todo tipo de cosas (tres cajones encima del conductor y otros tantos debajo de la cama). La nevera debajo de la cama con otro cajón al lado para poder organizarse, además de la posibilidad de acceder a los cajones exteriores desde dentro del habitáculo, nos facilitan la labor de preparar un gran viaje.
El volante no sufre apenas cambios, pero los realizados son de verdadera valía, con una agrupación  inteligente de los mandos integrados. Además, ahora ya es posible gobernar la radio desde el volante, y el uso del teléfono es mucho más fácil si pedimos estas opciones.
En la “zona de descanso”,  echamos en falta algún mando más en la cama para controlar radio, teléfono, ventanillas etcétera. Por otro lado la cama sin duda es una de las más cómodas del mercado. La posibilidad de poner segunda cama en la cabina Super Space por espacio y confort de uso está a un gran nivel. En nuestro caso, disponemos de esta opción, con una práctica escalerilla para acceder a la litera superior.
Como siempre que nos referimos a vehículos destinados a  larga distancia, no hay que despreciar complementos como el microondas, la cafetera o la televisión, que nos pueden hacer la vida más cómoda en ruta.

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prueba daf xf8 autonomosenrutaBuen rutero, pero no un especialista
Comenzamos nuestro recorrido con 20 grados de temperatura en Madrid. Por la tarde un poquito de viento por la zona del Burgo de Osma y llegando a Aranda del Duero empieza a ser un poquito más fuerte, con temperaturas agradables.  
Nos sorprende nada más empezar que el régimen de vueltas es alto debido a una desmultiplicación muy pequeña y el motor llega a las 1350 RPM a los 90 kilómetros por hora, lo que nos preocupa desde inicio pensando en los consumos pues llevamos unas 200 vueltas más de lo normal. Lleva el grupo 2:38 y para el próximo año está previsto un grupo más largo, aunque de momento sólo se puede pedir con éste.
El freno motor funciona bien incluso en cuestas bastante fuertes. Con la décima marcha engranada mantiene una velocidad de unos 80 kilómetros por hora entre las 2100-2200 vueltas.
Cada vez que arrancamos y conectamos el modo predictivo, se pone en el modo más económico. El control de crucero predictivo tiene tres niveles empezando por el más alto que nos deja caer el camión hasta 10 Km/h por debajo de la velocidad seleccionada y el segundo y tercer nivel cuentan con 7 y 4 Km/h respectivamente. En el menú del camión encontramos el apartado de rendimientos de conducción que sigue evaluando al conductor y puntúa mejor cuanto más usamos el control de crucero predictivo.  Podría puntuar mejor las frenadas ya que valora mejor el acelerar después de terminar de frenar, en vez de valorar la frenada anticipada y el tiempo que pasa desde que dejamos de frenar y empezamos a acelerar.
Y hablando del sistema de frenos, nos sorprende gratamente la potencia del freno motor que monta esta unidad, que hace que no echemos en falta la “ayuda” de un retarder, que intuimos no monta el vehículo por problemas en la configuración de un chasis cuya prioridad es bajar la altura del semirremolque.
Por otro lado,  hay que decir que, en nuestra opinión, estira mucho la marcha 12, llegando a bajar hasta las 1000 vueltas, momento en el que realiza el cambio  a la 11, un poco tarde, pues sigue perdiendo velocidad.
Al  concluir la prueba y analizar los datos obtenidos, pensamos que tanto los resultados en consumos como en velocidad comercial son notables, pese a que un consumo medio de 34,5 litros a los 100Km, parezca excesivo. Sin embargo, debemos tener en cuenta varias cosas: primero que esta configuración no está especialmente concebida para ser un “campeón del ahorro”, primando otras ventajas como la capacidad de carga gracias a la altura de tres metros interior. Buena prueba de ello es que, a diferencia con otras pruebas realizadas, en esta ocasión la tractora venía acompañada de un semirremolque tauliner de lona, en vez del tipo “frigo” provisto de todo tipo de mejoras aerodinámicas habituales.
Tampoco ayuda  el que este tipo tan específico de conjunto vaya lastrado con 40 toneladas, cuando pensamos que está más indicado para transportes que requieren de gran volumen, pero con menos peso, donde, sin duda, se aprecian mucho mejor las cualidades que ofrece el programa Low Deck. Además, el bajo perfil de los neumáticos que monta (indispensable para alcanzar una altura reducida de 910mm), seguramente se verá seriamente perjudicado con un tonelaje como el que presentaba esta unidad.
No podemos dejar de comparar estos datos con los más aproximados de que disponemos y que corresponden a la prueba realizada en 2014 sobre la misma unidad XF FT 460 de DAF. Aunque en esa ocasión, el  consumo fue unos tres litros inferior (31,5), hay que recordar que en este tiempo hemos cambiado de recorrido, asumiendo en la actualidad tramos de mayor dureza para las mecánicas, por lo que, esta diferencia, no nos parece en exceso  significativa.

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 Descarga la prueba completa con todos los gráficos aquí: Prueba DAF XF 460 LOW DECK

 

 

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