El Gas natural se posiciona como el combustible del futuro para el transporte de mercancías por carretera, pero... ¿Está preparado a día de hoy para afrontar los retos del sector?. Para arrojar algo de luz os traemos una interesante prueba con un camión de ruta Scania propulsado por gas natural licuado (GNL). Una alternativa viable a día de hoy para cargas no muy severas y siempre que se adapte a nuestras necesidades logísticas.
(Texto Enrique Sánchez Parrondo).
Es difícil saber hoy en día si un vehículo de gas es rentable y puede encajar en nuestro negocio, pero si hay alguna forma de poderlo averiguar es con pruebas como la que hicimos con este Scania 340 GNL con cabina G. Es de elogiar, por tanto, que una marca se decida a realizar este tipo de pruebas que tienen que servir para despejar algunas incógnitas que nos rondan a todos por la cabeza, la mayoría de ellas fruto de los comentarios más o menos informados de compañeros que “han oído, les han dicho...”, pero que la inmensa mayoría desconocemos.
Scania, junto con Iveco, son los dos fabricantes que han realizado una apuesta más “seria” por la introducción de mecánicas GNV (Gas Natural Vehicular), ya sea en su estado comprimido (GNC), que a día de hoy se ha consolidado como una alternativa muy eficiente para flotas cautivas sobre todo de servicios municipales (recogidas de residuos, limpieza, etc) como licuado (GNL), mucho más interesante para nosotros, puesto que, por un lado es el objeto de nuestra prueba, y por otro, porque abre el abanico de utilizaciones del gas natural a las operaciones de transporte en rutas nacionales ( de momento).
Es por eso que, para realizar nuestra prueba vamos a utilizar la misma ruta que realizamos habitualmente, aunque con varias salvedades; por un lado, deberemos iniciarla desde una estación de servicio ubicada en el kilómetro 17,8 de la M-607, en Tres cantos, que dispone de suministro de gas licuado. Esto nos deja entrever ya de partida uno de los problemas a los que se puede enfrentar un transportista que decida cambiar a este tipo de propulsiones alternativas: la red de abastecimiento, pese a estar en continuo crecimiento, aún puede suponer algún que otro trastorno.
DATOS DE CONSUMO
A diferencia con el resto de pruebas que realizamos, en esta no podemos ofrecer datos exactos de consumos parciales, pues sólo contamos con un manómetro que nos indica el nivel de combustible restante, por lo que es imposible ofrecer consumos parciales
¿COMO ES...? El REPOSTAJE
El gas natural en su estado líquido necesita de una operación algo más complicada que el repostaje de un combustible convencional, aunque el proceso, una vez aprendido es bastante simple y seguro. Para empezar, el GNL requiere de unos depósitos especiales, pues a diferencia del gas natural comprimido, para que éste pierda su estado gaseoso, debemos almacenarlo a una temperatura de -125 ºC, con unas presiones que se mueven entre los 8 y los 12 bares. Para ello, la solución propuesta por Scania para esta prueba contaba con dos tanques criogénicos, uno a la izquierda con capacidad para 150 kg y otro a la derecha de 115 kg. Precisamente, es en la alta densidad a la que trabajamos con el gas licuado la que nos proporciona buenos resultados en cuanto a autonomía. En nuestro caso, de aproximadamente 1.000 km, suficiente para acometer cualquier ruta nacional sin problemas.
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Por otro lado, reseñar que, frente a las pruebas que realizamos habitualmente, con una carga entorno a las 40Tn, en este caso el conjunto pesaba tan solo 30Tn. El por qué de esta rebaja de tara lo encontramos en el techo de potencia de las propias mecánicas que Scania (y cualquier otro fabricante) ha conseguido hasta la fecha desarrollar, y que se quedan en 340 CV. Una limitación que nos reconduce hacia un tipo de transporte en el que no estemos obligados a transportar 40 ton, o en caso de tener que hacerlo, no afrontar rutas demasiado exigentes. De cualquier manera, como veremos más adelante, el comportamiento de esta mecánica es bastante noble y eficaz para tratarse de un 340CV.
Ciclo Otto y GNL
El OC09 102 Gas Natural, denominación que emplea Scania en su programa de motores a gas, es un motor que funciona en ciclo Otto, como un gasolina, con un cubicaje de nueve litros, y que rinde una potencia máxima de 340 CV a 1.900 rpm y un par motor de 1.60 Nm entre las 1.100 y 1.400 rpm. Respecto a su calificación en emisiones es equivalente a un Euro 6. La ventaja, entre otras, radica en que al ser un vehículo a gas no equipa ni SCR ni filtro de partículas, por lo que la tecnología empelada se caracteriza por su sencillez.
Otra de las virtudes que atesoran estos motores a gas es la baja rumorosidad en marcha. La marca cifra el nivel sonoro en 79 decibelios.
En cuanto a la trasmisión equipa una caja automática Allison de seis velocidades con retarder, un cambio que, nuestro juicio, se queda un tanto corto en las subidas exigentes. Te cambia una marcha (5ª marcha a 70Km/h) y enseguida te quitara otra para intentar aguantar (4ª a 65Km/h), aunque por la tabla que se adjunta hasta que no llega a la marcha 3ª (50Km/h con 1.700Rpm) seguirá perdiendo velocidad. Basta decir que en el puerto de Somosierra no se encuentra a gusto hasta que llega a los 45Km/h, velocidad a la que sube casi todo el puerto. Al final de las subidas la recuperación es buena, siempre teniendo en cuenta que el conjunto solo pesa 30Tn y que las revoluciones suben en la marcha 4ª hasta las 1.900 para cambiar a la 5ª y casi de seguido a la 6ª. En los falsos llanos a 1.300 rpm a una velocidad de 80Km/h se defiende bien. Esta propuesta de Allison tiene tres modos de uso, Automático total, Automático con Power y Manual pero solo de la 1ª a la 5ª
En breve la marca sueca dispondrá de su tan afamado cambio Opticruise para los camiones a gas y la mejora en las prestaciones serán ostensibles, ya que no hará falta tanto cambio de marcha y podremos contar con ayudas a la conducción como el control de crucero predictivo o el Ecoroll.
Por lo que respecta al retarder, no funciona mal en carretera, reteniendo con los dos primeros puntos las 30Tn. Donde le cuesta más la retención es en recorridos a baja velocidad.
En ruta
Para empezar hay que decir que a diferencia con el resto de pruebas que realizamos, en esta no podemos ofrecer datos exactos de consumos parciales, pues sólo contamos con un manómetro que nos indica el nivel de combustible restante, por lo que es imposible ofrecer consumos parciales
Otra de las variables que va a condicionar nuestro recorrido es el mal tiempo; a lo largo del trayecto vamos a encontrar zonas en las que nos llueve e incluso nos nieva, además de un viento lateral en el segundo y tercer tramo bastante fuerte.
Pese a todo, la sensación que nos transmite este motor, con un nivel de rumorosidad muy bajo, es que se encuentra cómodo en revoluciones altas, que hoy en día serían impensables para los motores de gasoil. Las reacciones al acelerador no se dejan esperar y aunque no lo parezca por su baja potencia le cuesta poco recuperar vueltas.
Nos sorprende que comparativamente y siempre teniendo en cuenta que el conjunto pesa en total 30 TN, que las velocidades medias en los tramos de nuestra prueba pueden ser iguales a los motores con potencias en torno a los 430-440.
Al finalizar el trayecto, según nuestras cuentas el consumo del día de trabajo con un total de 518.7 km fue de 146.99Kg. lo que supone 28, 34Kg a los 100Km. Si hacemos una conversión, contando que ese día el GNL estaba a 0.57€/Kg más IVA, nos da un coste de 16,16€ a los 100Km, francamente muy rentable. No obstante, no debemos olvidar que este tipo de combustible todavía no soporta ningún impuesto adicional, pero que en cualquier momento puede incrementarse.
Descárgate la prueba completa, con todos los gráficos aquí.
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