Carlos Bravo, Transport&environment: “El transporte por carretera será eléctrico, por razones de coste y medioambientales”

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Hay que actuar urgentemente para frenar el cambio climático y, por lo tanto, hay que transformar radicalmente todo el sector del transporte, que en su inmensa mayoría funciona aún con combustibles fósiles, cuya utilización es la causa fundamental del calentamiento global del planeta

En España, el transporte es ya el sector que más contribuye a las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI), siendo responsable del 29,1% del total de esas emisiones en 2019, según el último Informe de Inventario Nacional de Gases de Efecto Invernadero de España del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico (MITERD). El transporte por carretera es el que más contribuye a esas emisiones, siendo responsable del 26,8% del total nacional. En cuanto al transporte de mercancías, el 8,19% de las emisiones totales nacionales de GEI procedieron de los vehículos pesados (camiones) y el 1,63% de vehículos ligeros (furgonetas). Lo cierto es que no será posible conseguir la descarbonización de esta actividad, ni en España ni en toda la Unión Europea, sin apostar decididamente por las tecnologías cero emisiones en camiones y furgonetas.

El Pacto Verde Europeo, documento base de la política ambiental y climática de la Unión Europea, afirma de forma rotunda que es necesaria una reducción del 90% de las emisiones procedentes del transporte de aquí a 2050 para lograr la neutralidad climática en esa fecha, objetivo asumido por la UE y todos sus Estados miembros como partes firmantes del Acuerdo de París. Así mismo, el Pacto Verde dice que el precio del transporte debe reflejar el impacto que tiene sobre el medio ambiente y la salud y que deben desaparecer las subvenciones a los combustibles fósiles. En conclusión, todos debemos asumir que va a ser inevitable, a la par que necesario, que el precio de la gasolina, el diésel y el gas suban de forma significativa en los próximos años. Las decisiones de compra de nuevos vehículos estarán irremediablemente condicionadas por este hecho.

En cuanto a las furgonetas, los análisis realizados demuestran que el Coste Total de Propiedad (TCO) de las eléctricas a batería ya es equiparable al de las furgonetas diésel, especialmente en el caso de los modelos más pequeños. La paridad de costes para las furgonetas medianas y grandes se alcanzará en 2022 y 2023.

Por otro lado, el camión eléctrico a batería se posiciona cada vez con más fuerza como la mejor opción cero emisiones en el transporte pesado de mercancías. Este tipo de camiones estará disponible de forma comercialmente competitiva en un plazo mucho más corto de lo que se pensaba hace tan solo unos pocos años. Muchos fabricantes de camiones europeos están haciendo ya importantes anuncios en ese sentido, apoyados en la imparable mejora de esa tecnología y su progresiva reducción de costes y se están centrando en hacer posible la comercialización masiva de los camiones eléctricos de batería para todos los segmentos, incluido el de larga distancia. 

Si bien durante algunos años más el coste de venta de camiones eléctricos a batería seguirá siendo más alto que el de los camiones diésel, lo importante es tener en cuenta el TCO, pues el precio de compra del camión es sólo una parte de la ecuación, la otra es el coste del combustible (de hecho, éste es el principal) y del mantenimiento, y en estos dos últimos el camión eléctrico gana por goleada.

Obviamente una adecuada regulación a nivel europeo y estatal ayudaría a avanzar de forma más rápida y segura en la senda de la descarbonización del transporte de mercancías por carretera, contribuyendo a mejorar el CTO de las tecnologías de cero emisiones y a adelantar la fecha en la que se alcance la paridad de costes con los combustibles convencionales. Así pues, con vistas a la revisión en 2022 del Reglamento europeo sobre emisiones de CO2 de camiones, será fundamental que se establezcan unos objetivos ambiciosos de reducción de esas emisiones, tanto en el 2030 como en algunas fechas intermedias (2025, 2027) antes de dicho año, así como perseguir la eliminación progresiva de la mayoría de los camiones con motor de combustión interna para 2035.

Así mismo, hay que actuar de forma decidida en el despliegue de la infraestructura de recarga de alta potencia para camiones e iniciar inmediatamente el proceso de planificación de dicha infraestructura para no encontrarse con cuellos de botella en el despliegue de los puntos de recarga en la segunda mitad de esta década.

En resumen, se están desplegando ya dinámicas del mercado que acelerarán rápidamente la transición del transporte por carretera a lo eléctrico. Si lo hacemos bien, todo el mundo se beneficiará, incluidos los transportistas y los operadores de transporte, porque estas nuevas tecnologías de cero emisiones serán enormemente competitivas.

Carlos Bravo

Transport&Environment

 

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