La Dirección General de Tráfico (DGT) prevé 5,76 millones de desplazamientos de largo recorrido por carretera durante la operación especial del puente del Pilar, que comienza este viernes 9 de octubre a las 15.00 horas y finalizará a las 24.00 horas del lunes 12.

El dispositivo contempla medidas especiales de regulación y vigilancia para facilitar la circulación durante estos cuatro días, en los que se espera un incremento de los viajes hacia zonas de costa y montaña, segundas residencias y localidades que celebran sus fiestas patronales. Zaragoza y la Comunidad Valenciana concentrarán parte de estos movimientos, debido a las festividades locales.

Para gestionar el aumento del tráfico, la DGT desplegará agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, medios aéreos, drones, radares fijos y móviles y cámaras de vigilancia. También podrá habilitar carriles adicionales y reversibles, establecer itinerarios alternativos y adoptar medidas de ordenación en los tramos con mayor intensidad circulatoria.

Restricciones para camiones durante el puente

La operación especial incluye limitaciones a la circulación de determinados vehículos pesados, transportes especiales y vehículos que transportan mercancías peligrosas. Las restricciones se aplicarán en los tramos, fechas y horarios recogidos en la resolución de medidas especiales de regulación del tráfico publicada por la DGT en enero.

Además, se paralizarán las obras que puedan afectar a la circulación y se limitará la celebración de pruebas deportivas que interfieran con el tráfico.

Las empresas de transporte y los conductores profesionales deberán comprobar las restricciones correspondientes a sus itinerarios antes de iniciar los desplazamientos, especialmente en las jornadas de mayor intensidad circulatoria.

La información completa sobre las medidas y los tramos afectados puede consultarse en la web oficial de la DGT.

Viernes y lunes, los días con mayor intensidad de tráfico

Las previsiones de Tráfico apuntan a una elevada concentración de desplazamientos durante la tarde del viernes y la operación retorno del lunes festivo.

Viernes 9 de octubre: la salida de las grandes ciudades se intensificará especialmente entre las 16.00 y las 22.00 horas, con mayor circulación en los accesos a zonas turísticas y segundas residencias.
Sábado 10 de octubre: se espera tráfico intenso desde primera hora de la mañana, especialmente entre las 9.00 y las 13.00 horas.
Domingo 11 de octubre: predominarán los desplazamientos cortos hacia zonas de ocio y recreo, con previsión de retenciones de menor intensidad.
Lunes 12 de octubre: la operación retorno comenzará a primera hora de la tarde. Las mayores complicaciones se esperan entre las 16.00 y las 23.00 horas, inicialmente en los principales ejes viarios y, posteriormente, en los accesos a las grandes ciudades.

Vigilancia especial de las distracciones al volante

Hasta el domingo 11 de octubre, la DGT mantiene activa una campaña específica de vigilancia y control de las distracciones durante la conducción. Según Tráfico, estas constituyen el factor concurrente más habitual en los siniestros viales y también tienen una presencia destacada en los accidentes mortales.

La DGT recomienda planificar los viajes con antelación, consultar el estado de las carreteras y evitar, siempre que sea posible, las horas de mayor intensidad circulatoria. Los conductores pueden acceder a la información sobre incidencias a través de la web de Tráfico, sus canales oficiales en redes sociales y el teléfono 011.

La previsión meteorológica también será un factor relevante durante el puente. En otoño pueden aparecer episodios repentinos de lluvia o niebla, mientras que las horas de luz son más reducidas. Por ello, Tráfico aconseja adaptar la velocidad a las condiciones de la vía, aumentar la distancia de seguridad y revisar el estado del vehículo antes de iniciar el viaje.

En caso de avería o accidente, la DGT recuerda la obligatoriedad de utilizar la baliza V-16 conectada conforme a la normativa vigente, que permite señalizar la incidencia y transmitir su ubicación para alertar a otros usuarios de la vía

Las ayudas para adquirir camiones eléctricos o de hidrógeno apenas han llegado a autónomos y pequeñas empresas, mientras que el achatarramiento ha concentrado la mayor parte de la demanda. Ese es el titular  principal que dejan  los datos correspondientes al balance del Plan de ayudas para la transformación sostenible de flotas de vehículos pesados, financiado con fondos europeos Next Generation y dotado inicialmente con 400 millones de euro, y que  según las cifras del Ministerio de Transportes recogidas por Fenadismer, a 31 de agosto de 2026 se habían comprometido 362 millones.

Difícil acceso a vehículo  cero emisiones

Si bajamos el foco un poco más, nos encontramos con una realidad que no  extrañará a casi nadie: Los autónomos y las pequeñas empresas de transporte apenas han recurrido a las ayudas públicas para adquirir camiones nuevos de cero emisiones. De los 370 camiones cuya compra fue financiada por el programa, las grandes empresas adquirieron 243 unidades, las pequeñas empresas 126 y los autónomos, únicamente una.

Estas cifras reflejan las dificultades que encuentran los transportistas de menor tamaño para acceder a vehículos eléctricos o de hidrógeno, cuyo precio puede multiplicar por dos o tres el de un camión diésel equivalente. Y además, también respaldan la reclamación de un Plan Renove que permita renovar vehículos con distintas tecnologías.

El problema, sigue siendo, como señalan desde Fenadismer que las grandes empresas representan aproximadamente solo el 1% del tejido empresarial del transporte por carretera en España, mientras que los autónomos con un sólo vehículo superan el 54% del total de empresas, un porcentaje que supera el 70% si hablamos de empresas con hasta 3 vehículos.

El achatarramiento concentra la demanda de autónomos y pymes

La distribución de las ayudas evidencia las diferencias entre las medidas destinadas a adquirir vehículos nuevos de cero emisiones y las dirigidas al achatarramiento. Mientras que la compra de camiones eléctricos ha quedado concentrada principalmente en operadores de mayor tamaño, las destinadas al achatarramiento han contado con una participación destacada de autónomos y pequeñas empresas.

La línea de achatarramiento ha registrado el mayor volumen de solicitudes, con 192,1 millones de euros abonados para retirar de la circulación 13.574 vehículos. La ayuda media se sitúa en torno a los 14.000 euros por vehículo.

Según Fenadismer, el 80% de los beneficiarios de esta línea han sido autónomos y pequeñas empresas. La diferencia respecto a las ayudas para comprar camiones nuevos apunta a que la retirada de vehículos antiguos ha resultado una alternativa más accesible para los transportistas con menor capacidad de inversión.

El balance global de las ayudas abonadas para adquirir vehículos nuevos incluye 418 camiones, con una inversión de 39 millones de euros. De ellos, 373 son eléctricos de batería. El resto de las ayudas para vehículos pesados se ha destinado principalmente a autobuses, que representan alrededor de dos tercios de las unidades nuevas subvencionadas, pese a que el parque español de camiones es muy superior al de autobuses.

El precio limita el acceso a los camiones eléctricos

El coste de adquisición y la disponibilidad comercial de los vehículos figuran entre los factores que explican la escasa participación de los transportistas más pequeños. Según Fenadismer, un camión eléctrico o de hidrógeno puede costar entre dos y tres veces más que un modelo diésel equivalente, una diferencia que dificulta la inversión para empresas con recursos financieros limitados.

A este desembolso se suman las necesidades operativas de cada negocio, que debe valorar la autonomía, los recorridos habituales, la infraestructura de recarga y la viabilidad económica del vehículo antes de sustituir su flota.

En este contexto, Fenadismer reclama un Plan Renove que permita subvencionar la adquisición de vehículos independientemente de su tecnología de propulsión, incluidos los camiones diésel de última generación. La organización considera que ampliar las opciones de compra facilitaría la renovación del parque y permitiría reducir las emisiones mediante la sustitución de los vehículos más antiguos.

La antigüedad de los camiones sigue aumentando

La falta de renovación de la flota constituye otro de los argumentos a favor de modificar el diseño de las ayudas. Según los datos difundidos por Fenadismer, las cabezas tractoras tienen una antigüedad media de ocho años, frente a los 4,7 años registrados en 2007. En los camiones rígidos, la media alcanza los 14,8 años, frente a los 5,9 años de hace casi dos décadas.

Ante esta evolución, Fenadismer pide al Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible que diseñe nuevas líneas de apoyo adaptadas a la capacidad económica de autónomos y pymes. Su propuesta pasa por facilitar el acceso a vehículos nuevos mediante un programa de renovación tecnológicamente neutral, que no limite las ayudas a las alternativas de cero emisiones.

La cuestión de fondo es cómo diseñar futuras ayudas para que la transición energética también sea económicamente viable para las empresas más pequeñas del transporte por carretera.

El robo de mercancías genera un impacto económico estimado en 11.000 millones de euros anuales en Europa y afecta aproximadamente a uno de cada seis conductores, según los datos recogidos por la Asociación de transporte Internacional ASTIC. Los delitos combinan métodos tradicionales, como el corte de lonas y los asaltos durante los descansos, con técnicas más sofisticadas de suplantación de identidad, fraude documental y recogidas ficticias.

Los registros de 2025 aportados por empresas integradas en la Asociación del Transporte Internacional por Carretera (ASTIC) identifican varios corredores y enclaves logísticos especialmente expuestos a estos delitos. Entre ellos figuran la AP-7, desde Martorell hasta la frontera francesa, y la A-9 francesa, especialmente en las zonas de Nimes, Montpellier y Lyon. En España, los incidentes también se concentran en polígonos industriales del sur de Madrid y en centros logísticos como MAD8, de Amazon.

Evolucionan los métodos criminales

La evolución de los métodos empleados por las redes criminales constituye uno de los principales problemas para las empresas de transporte. Junto a los ataques directos a los vehículos, los delincuentes recurren a la suplantación de identidad, los falsos transportistas, las recogidas ficticias y el fraude documental y digital para apoderarse de las cargas.

Estas prácticas pueden comenzar antes de que el camión inicie su recorrido. Las redes criminales utilizan sistemas de reserva y acceden a información sobre los envíos, las redes sociales y datos comerciales sensibles para identificar mercancías de alto valor y seleccionar los objetivos.

Más de 4.200 ataques en España en dos años

La dimensión del problema también queda reflejada en los datos de la Asociación para la Protección de Activos Transportados (TAPA), que contabiliza más de 4.200 ataques contra la cadena de suministro en España durante los dos años anteriores a junio de 2026.

El impacto de estos delitos va más allá del valor de los productos sustraídos. Los 11.000 millones de euros estimados en pérdidas anuales en Europa incluyen también los costes de reposición de mercancías, reparación de daños, robo de vehículos, interrupción de la actividad, alquiler de vehículos, seguros, investigaciones y gastos administrativos.

La seguridad de los conductores es otra de las principales preocupaciones. Según los datos recopilados, el 21% de los casos registrados implica agresiones físicas. También se han producido incidentes de extrema gravedad, incluidos atropellos intencionados y fallecimientos relacionados con intentos de proteger la carga o el vehículo.

La falta de aparcamientos seguros aumenta el riesgo

La escasez de áreas de estacionamiento protegidas constituye otro factor de exposición para los transportistas. ASTIC estima que en la Unión Europea faltan más de 390.000 plazas de aparcamiento seguro para vehículos pesados. Esta situación obliga a numerosos conductores a estacionar en zonas sin vigilancia, polígonos industriales o arcenes cuando las instalaciones habilitadas están completas.

La organización reclama ampliar la red europea de aparcamientos seguros, con instalaciones dotadas de vallado perimetral, videovigilancia las 24 horas, control de accesos y sistemas de reserva previa, además de niveles de seguridad certificados según los estándares europeos.

ASTIC también señala que ha trasladado en varias ocasiones el problema a las autoridades españolas y reclama una respuesta más efectiva, con mayor coordinación policial y medidas que permitan prevenir los robos y perseguir a las redes criminales.

ASTIC se incorpora al grupo de trabajo de IRU

En este contexto, ASTIC se ha incorporado al Grupo de Trabajo sobre Delitos en el Transporte de Mercancías de la Unión Internacional del Transporte por Carretera (IRU), desde el que contribuirá a coordinar medidas contra la delincuencia en el transporte internacional.

José Manuel Pardo Vegezzi, director técnico de ASTIC y presidente del Comité de Asuntos Sociales de IRU, representará a la asociación en este foro. Entre las prioridades figuran el refuerzo de la legislación disuasoria, una mayor cooperación policial y el desarrollo de una red de aparcamientos seguros.

La participación permitirá trasladar al ámbito europeo las necesidades del transporte español e intercambiar información y buenas prácticas para hacer frente a los robos de mercancías y mejorar la protección de los conductores.

El V Observatorio del Vehículo Industrial de Faconauto reunió a fabricantes de camiones, concesionarios y empresas transportistas para analizar el futuro del sector, fundamentalmente desde la perspectiva de los concesionarios de vehículos industriales, que afrontan  algunos retos de difícil solución, como la falta de personal,  en un momento marcado por la renovación de las flotas, la llegada de nuevas propulsiones y las dificultades para avanzar al ritmo previsto en la descarbonización.

La presentación de este Observatorio  correspondió como vienen siendo habitual a Marta Blazquez, presidenta de Faconauto, un Observatorio que estuvo condicionado por la noticia del adelanto electoral convocado por el Gobierno.  De hecho,  a diferencia de otras ediciones (y  como  dato curioso) es que por para de la administración no hubo presencia institucional, no esta claro si por falta de invitación o de problemas de agenda, pero si  contó con una ponencia exclusiva, el vicesecretario de Economía y Desarrollo sostenible del Partido Popular, Alberto Nadal, que dedicó su espacio a desgranar algunas de las medidas que, en su opinión, no se han implementado y que su partido llevará a cabo “ en cuanto accedamos al Gobierno”. Nadal llegó incluso  a bromear con la idea de que la cuantía y calidad de sus  programas de ayuda al sector  dependerá de “las telarañas que encontremos cuando abramos la caja”.

Aprovechando la convocatoria de elecciones

Antes de esta intervención, Marta Blazquez, presidenta de Faconauto,  había hecho mención a la actualidad marcada obviamente por la convocatoria de elecciones generales el próximo mes de noviembre.

En este contexto, Blazquez resaltó que  “cuando se construyen los programas electorales es el momento de mostrar muestras necesidades y ha aprovechado para pedir a los partidos políticos que incluyan en sus programas de cara a las próximas Elecciones Generales medidas para transformar el transporte pesado por carretera, y les ha trasladado para ello un decálogo de propuestas con el que renovar el parque de camiones y acelerar su descarbonización.

El ecosistema eléctrico se retrasa

Uno de los principales mensajes de la jornada fue que la tecnología del camión eléctrico está disponible, pero las condiciones necesarias para su implantación todavía no están suficientemente desarrolladas. La falta de infraestructura de recarga y las limitaciones de la red eléctrica, (un 84% de la red total está saturada, según afirmó uno de los participantes en las mesas de debate)  aparecen como algunos de los principales obstáculos, junto con el coste de adquisición y la necesidad de que los vehículos puedan ofrecer una rentabilidad adecuada al transportista.

Desde Faconauto se reclamó que los objetivos europeos de reducción de emisiones se vinculen a la disponibilidad de las condiciones necesarias para alcanzarlos: infraestructura de recarga, capacidad de la red eléctrica, energía a precios competitivos e incentivos que faciliten la renovación de las flotas. La patronal considera que, con las condiciones actuales, los objetivos previstos para 2030 resultan difíciles de alcanzar.

Los transportistas reclaman más servicio y cercanía

La relación entre transportistas y concesionarios fue otro de los ejes de la jornada. Las empresas de transporte reclamaron mayor disponibilidad de los servicios de posventa, más personal y recambios y una mejor formación sobre las nuevas tecnologías de propulsión.

Juan Jesús Sánchez, presidente de Disfrimur, señaló que una flota de unas 2.500 unidades necesita algo más que la entrega del vehículo: el transportista adquiere un servicio que debe mantenerse durante toda la vida útil del camión. Entre sus principales demandas situó la ampliación de horarios, la disponibilidad de mecánicos y recambios y una mayor información sobre las nuevas tecnologías.

Las empresas de menor tamaño incidieron también en la necesidad de disponer de un mayor asesoramiento por parte de los concesionarios para poder afrontar la renovación de sus flotas. La digitalización de la comunicación y de las herramientas de gestión aparece como otra de las vías de mejora.

Falta de profesionales en los talleres

Los concesionarios, por su parte, situaron la escasez de personal cualificado entre sus principales problemas. La falta de mecánicos, vendedores y especialistas en recambios limita su capacidad para ofrecer el nivel de servicio que requiere el transporte por carretera.

La llegada de nuevas tecnologías añade además necesidades de formación. Los representantes de las redes reclamaron una mayor implicación de los fabricantes y de los centros de Formación Profesional para preparar a los nuevos profesionales en tecnologías que todavía están evolucionando.

Los concesionarios también consideran que el modelo de servicio del vehículo industrial debe diferenciarse del automóvil. El transporte requiere atención prácticamente permanente y, por ello, defendieron revisar las condiciones de la relación contractual con los fabricantes para poder mantener servicios adaptados a una actividad que funciona 24/7.

El diésel seguirá presente y el biometano gana interés

Los fabricantes coincidieron en que el diésel continuará teniendo un papel relevante en el mercado español durante los próximos años, mientras se desarrolla la infraestructura necesaria para las nuevas propulsiones.

Sin embargo, esto no significa, como apuntaron algunos de los presentes, que no se siga avanzando en los desarrollos de las nuevas propulsiones, porque “estos nuevos vehículos terminarán imponiéndose” sin olvidar que la hoja de ruta europea  avanza  y en breve empezarán las penalizaciones por los retrasos para los fabricantes.

En este contexto, aunque consideran que el TCO del camión eléctrico comienza a acercarse al del diésel en determinados usos, la falta de puntos de recarga y de capacidad eléctrica condiciona la renovación de las flotas. También reclamaron mayores incentivos públicos para reducir la inversión inicial que requiere un vehículo de cero emisiones.

Entre las opciones  que suelen aparecer como alternativa viable a corto plazo   a la electromovilidad,  el gas natural,  rejuvenecido por la llegada del biometano, tras el retroceso sufrido durante la crisis energética,  vuelve a colarse  entre las opciones de los fabricantes, que  detectan un nuevo interés por esta tecnología y consideran que España dispone de capacidad para aumentar su producción.

Los fabricantes chinos, nuevo reto competitivo

La posible llegada de marcas chinas de camiones, especialmente con modelos eléctricos, fue otro de los asuntos abordados. Los fabricantes tradicionales consideran que su principal ventaja competitiva es la red de concesionarios y talleres, construida durante décadas y capaz de ofrecer asistencia y recambios a los transportistas. ¿Cuánto dinero y tiempo cuesta construir una red de 280 concesionarios y mas de 1.000 talleres repartidos por toda Europa? se preguntaba Ruggero Mughini, máximo responsable de Iveco en España para poner en valor el trabajo realizado por los fabricantes europeos.

Sin embargo, también reconocen que el factor decisivo será la rentabilidad. Si los nuevos fabricantes ofrecen vehículos con un coste total de explotación competitivo, pueden encontrar espacio en el mercado español.

La conclusión compartida es que la llegada de nuevos actores incrementará la competencia y obligará a las marcas tradicionales a mejorar su capacidad de respuesta, innovación y competitividad.

La entrada en vigor del Documento Electrónico de Control Administrativo (DeCA) el pasado 5 de octubre ya está dejando las primeras incidencias durante los controles en carretera y situaciones de conflicto entre transportistas y empresas cargadoras, según denuncian desde Fenadismer.

Una de las incidencias detectadas está relacionada con la lectura del código QR que permite a los agentes de inspección acceder al documento electrónico. Los proveedores de soluciones para la generación del DeCA han comunicado fallos puntuales durante los controles.

Según la información trasladada por Fenadismer, estos problemas no estarían originados por los documentos generados por las empresas de transporte, sino “por la configuración o la capacidad de lectura de algunos de los dispositivos empleados por los agentes”. En determinados casos, los equipos no interpretarían correctamente la información contenida en el documento.

Cargadores que imponen sus propias plataformas

Junto a estas incidencias técnicas, el inicio de la aplicación del DeCA ha puesto de manifiesto problemas relacionados con la forma en que algunas empresas cargadoras están organizando la generación y validación de los documentos.

Se han detectado casos en los que determinados cargadores exigen a los transportistas utilizar su propia plataforma DeCA como condición para contratar los servicios, incluso cuando la empresa de transporte ya dispone de un sistema homologado para generar el documento.

Este procedimiento puede obligar al conductor a registrarse en la plataforma del cliente y realizar durante el servicio tareas como fotografiar el albarán, comprobar los datos, corregirlos y completar la generación del DeCA.

La situación supone, en la práctica, que un mismo conductor pueda verse obligado a utilizar diferentes aplicaciones y sistemas en función de cada cargador con el que trabaje.

El riesgo de trasladar al conductor las obligaciones administrativas

Otro de los problemas detectados se refiere a la utilización de documentos provisionales que deben ser revisados y validados posteriormente por el conductor.

Esta práctica plantea dudas sobre quién debe asumir la responsabilidad de comprobar y completar la información del DeCA. El riesgo es que determinadas tareas administrativas que corresponden a las partes responsables de aportar la información al documento terminen recayendo sobre el conductor durante la prestación del servicio.

La cuestión adquiere especial relevancia con la implantación del DeCA, ya que la digitalización del documento no debería traducirse en una multiplicación de procedimientos administrativos para los conductores ni en la utilización obligatoria de plataformas diferentes para cada cliente.

Petición de un periodo inicial sin sanciones

Ante estas primeras incidencias, Fenadismer ha planteado a la Administración la conveniencia de establecer un periodo inicial de adaptación en el que los controles tengan un carácter fundamentalmente informativo y de asesoramiento.

El objetivo sería permitir que transportistas, cargadores y servicios de inspección puedan familiarizarse con el nuevo sistema y corregir los problemas técnicos o de procedimiento que puedan aparecer durante las primeras semanas de aplicación.

La entrada en vigor del DeCA supone un cambio relevante en la gestión del documento de control en el transporte de mercancías por carretera, por lo que los primeros días de funcionamiento permitirán comprobar cómo se resuelven tanto las incidencias de carácter técnico como las responsabilidades de cada una de las partes implicadas.

Las matriculaciones de vehículos industriales y autobuses alcanzaron las 27.008 unidades entre enero y septiembre de 2026, lo que supone un incremento del 11,5% respecto al mismo periodo del año anterior, según los datos elaborados por Ideauto a partir de la información facilitada por la DGT.

El crecimiento del mercado está impulsado principalmente por los vehículos industriales pesados de más de 16 toneladas, que concentran la mayor parte de las matriculaciones y registran una evolución positiva tanto en rígidos como, especialmente, en tractoras.

En septiembre se matricularon 3.796 vehículos industriales y autobuses, un 6,3% más que en el mismo mes de 2025.

Las tractoras crecen un 14,2% hasta septiembre

Los vehículos industriales pesados de más de 16 toneladas sumaron 19.884 unidades entre enero y septiembre, un 13,4% más que en el mismo periodo del año anterior.

Dentro de este segmento, las tractoras alcanzaron las 15.133 matriculaciones, con un crecimiento del 14,2%. Por su parte, los vehículos industriales pesados rígidos registraron 4.751 unidades, un 10,9% más.

En septiembre, la evolución fue más contenida. Los pesados de más de 16 toneladas sumaron 2.555 unidades, un 2,8% más interanual. Las tractoras registraron 2.076 matriculaciones, con un incremento del 0,3%, mientras que los rígidos alcanzaron las 479 unidades, un 14,9% más.

Los industriales ligeros disparan sus matriculaciones

Los vehículos industriales ligeros, de más de 3,5 y hasta 6 toneladas, registran el mayor crecimiento porcentual del mercado en lo que va de año, aunque parten de un volumen de matriculaciones más reducido.

Entre enero y septiembre se matricularon 1.156 unidades, un 78,4% más que en el mismo periodo de 2025. Solo en septiembre alcanzaron las 120 unidades, lo que supone un incremento interanual del 130,8%.

Por su parte, los vehículos industriales medios, de más de 6 y hasta 16 toneladas, acumularon 2.656 matriculaciones, un 3,3% menos que un año antes. En septiembre, sin embargo, registraron 225 unidades, un 8,7% más interanual.

Los vehículos industriales mantienen el avance en 2026

Los datos acumulados hasta septiembre reflejan un mercado de vehículos industriales que mantiene una evolución positiva en España, sustentada principalmente en los segmentos de mayor tonelaje.

Los vehículos industriales pesados acumulan 19.884 matriculaciones y crecen un 13,4%, mientras que las tractoras, con 15.133 unidades, avanzan un 14,2%.

En el conjunto de vehículos industriales y autobuses, las 27.008 unidades matriculadas hasta septiembre representan un crecimiento del 11,5% respecto a los nueve primeros meses de 2025.

Las empresas de transporte de mercancías y viajeros de Francia han anunciado una movilización a partir del 21 de octubre en París ante el impacto de la subida de los carburantes y la falta de medidas específicas para el transporte por carretera. La convocatoria ha sido realizada por la OTRE y la Federación de Autocaristas Independientes (FAI), que todavía deben concretar las modalidades de las protestas.

La movilización llega después de varias semanas de reclamaciones de las empresas de transporte francesas y de la exclusión del transporte por carretera de determinadas ayudas al carburante que el Gobierno francés ha mantenido para otros colectivos.

Movilización en París a partir del 21 de octubre

La OTRE confirmó el 1 de octubre que las empresas de transporte de mercancías y viajeros se movilizarán en París desde el miércoles 21 de octubre y durante los días siguientes, aunque por el momento no se ha concretado la duración ni el formato de las acciones. La organización ha explicado que las actuaciones se concentrarán en la capital porque sus reivindicaciones están dirigidas al Gobierno francés.

Según la organización, las modalidades concretas de la movilización se definirán próximamente. La decisión llega después de que el consejo de administración de la OTRE acordara el 28 de septiembre avanzar hacia una movilización y de que las organizaciones territoriales optaran mayoritariamente por concentrar la protesta en París.

La protesta afecta tanto al transporte de mercancías como al de viajeros y tiene como principal motivo el incremento de los costes de carburante, que, según la OTRE, las empresas están teniendo dificultades para trasladar íntegramente a sus tarifas.

Cuatro reivindicaciones ante la crisis del carburante

La organización francesa plantea cuatro demandas principales al Gobierno:

• Reducir el precio de los carburantes en el surtidor, mediante medidas que permitan disminuir el coste soportado por las empresas.
• Reforzar y simplificar la indexación del carburante en el transporte de mercancías, mediante una referencia única y vinculante basada en los indicadores del Comité Nacional de Carreteras (CNR).
• Revisar las tarifas del transporte para permitir repercutir las subidas de los costes energéticos, tanto en los contratos privados como en los mercados públicos.
• Reincorporar al transporte por carretera a los mecanismos de ayudas al carburante de los que ha quedado excluido.

En particular, la OTRE reclama que el mecanismo de indexación se extienda también a los contratos privados del transporte de viajeros y que las cláusulas de revisión de precios de los contratos públicos permitan reflejar las variaciones extraordinarias del coste del carburante.

Francia mantiene ayudas para otros colectivos, pero excluye al transporte

La situación se produce después de que el Gobierno francés anunciara la prolongación hasta final de año de determinadas ayudas dirigidas a los denominados “grands rouleurs”.

La ayuda para estos trabajadores se ha renovado para octubre, noviembre y diciembre. Se trata de una prestación forfaitaire de 100 euros para el trimestre, equivalente, según el Gobierno francés, a unos 40 céntimos por litro sobre el consumo medio considerado para el cálculo. El nuevo periodo de solicitudes comienza el 22 de octubre y el número potencial de beneficiarios se amplía hasta 5,5 millones de personas.

Sin embargo, las empresas de transporte por carretera han quedado fuera de esta prolongación específica, circunstancia que la OTRE viene denunciando desde septiembre. La organización considera que el transporte soporta directamente el incremento del carburante y que la posibilidad de trasladarlo a los precios de los servicios no está garantizada.

El Gobierno francés, por su parte, mantiene distintos mecanismos de apoyo vinculados a la crisis energética. La información oficial señala que la subida de los carburantes está relacionada con el conflicto en Oriente Medio y que existen ayudas diferenciadas en función de los sectores y perfiles afectados.

España mantiene ayudas específicas para el transporte

La situación contrasta con las medidas aprobadas en España durante los últimos meses para reducir el impacto del incremento de los carburantes sobre el transporte profesional.

El Real Decreto-ley 25/2026, aprobado el 29 de septiembre, mantiene durante octubre, noviembre y diciembre la ayuda extraordinaria vinculada al gasóleo profesional. La cuantía se fija en 5 céntimos por litro en octubre, 12 céntimos en noviembre y 19 céntimos en diciembre, aunque el mecanismo de salvaguarda puede modificar las cantidades de los dos últimos meses en función de la evolución de los precios.

El mismo decreto establece además una ayuda directa para los profesionales del transporte por carretera cuyos vehículos no pueden acogerse a la devolución parcial del Impuesto sobre Hidrocarburos por el gasóleo profesional, con importes determinados en función del tipo y número de vehículos.

El paquete español incluye también una reducción temporal de los tipos del Impuesto sobre Hidrocarburos, equivalente a 20 céntimos por litro en octubre, 13 céntimos en noviembre y 6 céntimos en diciembre, con un mecanismo que puede mantener una reducción mayor si la evolución del IPC de los carburantes supera determinados niveles.

De este modo, mientras en Francia la principal organización convocante reclama recuperar las ayudas específicas para el transporte y reforzar los mecanismos de repercusión del combustible, en España se ha aprobado una nueva prórroga de medidas dirigidas específicamente a los transportistas.

La protesta francesa podría prolongarse

La convocatoria francesa tiene, por el momento, un horizonte abierto. La OTRE ha señalado que las acciones comenzarán el 21 de octubre y que continuarán mientras no haya una respuesta a sus reivindicaciones. Sus organizaciones territoriales han planteado una acción concentrada en París y han indicado que, si el Gobierno no atiende sus demandas, permanecerán movilizadas.

Las acciones concretas —incluyendo su alcance y posibles afectaciones a la circulación— todavía no han sido anunciadas oficialmente. Por tanto, no puede hablarse todavía de un bloqueo generalizado de las carreteras francesas, sino de una movilización anunciada por las organizaciones empresariales del transporte que deberá concretarse en los próximos días.

La empresa de transporte internacional ha incorporado 20 unidades Volvo FH Aero con tecnología I-Save y retrovisores por cámara, con las que también ha incrementado su velocidad media en 3 km/h.

El ahorro de combustible se ha convertido en uno de los principales objetivos de las empresas de transporte por carretera, especialmente en operaciones internacionales donde los vehículos acumulan cientos de miles de kilómetros al año. En este contexto, Transportes Gacela Logística ha conseguido reducir en 3 litros cada 100 kilómetros el consumo medio de sus camiones tras incorporar el Volvo FH Aero.

La compañía, fundada en 1947 y con sede en Irún, cuenta con una flota de alrededor de 60 camiones y recorre anualmente más de 8,5 millones de kilómetros. Su actividad incluye transporte nacional e internacional, logística de mercancías, transporte de bobinas y mercancías ADR, con las rutas hacia Alemania como uno de sus principales recorridos.

20 Volvo FH Aero incorporados a la flota

Transportes Gacela comenzó a incorporar vehículos Volvo FH en 2020 y, en 2025, amplió su flota con 20 unidades Volvo FH Aero equipadas con tecnología I-Save y sistema de retrovisores por cámara CMS (Camera Monitoring System).

Según explica Ricardo Escudero, CEO de Transportes Gacela, la decisión de apostar por Volvo está relacionada tanto con la fiabilidad de los vehículos como con la eficiencia obtenida en operación.

Con los nuevos FH Aero, la compañía ha registrado una reducción de 3 litros de combustible cada 100 kilómetros respecto a la anterior gama FH. Además, la velocidad media se ha incrementado en 3 km/h gracias a la optimización de la conducción automática.

Para una flota que supera los 8,5 millones de kilómetros anuales, la reducción del consumo tiene un impacto directo sobre los costes de explotación y contribuye al mismo tiempo a disminuir las emisiones de CO₂ asociadas a la actividad.

La aerodinámica como factor de ahorro

Uno de los elementos diferenciales del Volvo FH Aero es su diseño aerodinámico. La cabina incorpora una extensión frontal de 24 centímetros, que permite mejorar el flujo de aire alrededor del vehículo y reducir la resistencia aerodinámica.

Esta característica adquiere especial importancia en el transporte de larga distancia, donde la circulación a velocidades sostenidas hace que la resistencia aerodinámica tenga una incidencia significativa sobre el consumo.

La aerodinámica del vehículo se combina con la tecnología I-Save y los sistemas de asistencia a la conducción para mejorar la eficiencia durante las rutas internacionales.

Confort y seguridad para los conductores

La apuesta de Transportes Gacela por el FH Aero no se limita al ahorro de combustible. La empresa también destaca las mejoras en confort, seguridad y condiciones de trabajo para los conductores.

Ricardo Escudero señala especialmente la suavidad de marcha y la insonorización de la cabina, aspectos que contribuyen a reducir la fatiga durante las largas jornadas de conducción.

Los retrovisores por cámara CMS son otro de los elementos incorporados a las nuevas unidades. El sistema proporciona al conductor una visión del entorno del vehículo a través de cámaras y pantallas situadas en la cabina.

Víctor Reís, conductor de Transportes Gacela, destaca precisamente la visibilidad proporcionada por este sistema, tanto durante el día como por la noche, así como la estabilidad y el confort del vehículo.

También valora los sistemas de asistencia a la conducción, que permiten ajustar automáticamente la velocidad y mantener la distancia con otros vehículos.

La experiencia de Transportes Gacela muestra así cómo la combinación de aerodinámica, gestión electrónica, sistemas de asistencia y tecnologías orientadas a la eficiencia puede tener un impacto directo en el consumo de combustible de una flota dedicada al transporte internacional.

El Ministerio de Hacienda ha vuelto a retrasar la entrada en vigor del sistema de verificación de facturas Verifactu para que coincida con la factura electrónica obligatoria, prevista para octubre 2028, tal y como pedían asesores fiscales, gestores administrativos, pymes y autónomos.

Verifactu es el nombre del nuevo sistema de facturas verificables que ha desarrollado la Agencia Tributaria y a través de esta herramienta, las empresas y autónomos podrán enviar sus facturas a la Agencia Tributaria en tiempo real, asegurando que los registros contables sean exactos y no manipulables. De esta manera, los empresarios podrán certificar a Hacienda, a sus clientes y a sus proveedores que la factura se ha emitido correctamente y que es 100% real. 

Segundo retraso consecutivo

Este segundo retraso en la implementación de Verifactu, inicialmente prevista para 2026, amplía el margen de adaptación de pymes y autónomos, que a pocos meses de la entrada en vigor del reglamento seguían sin estar preparados.

Pymes y autónomos han denunciado falta de información y un aumento de costes asociados a la transición, por lo que pedían coordinar su implementación con las de la factura electrónica obligatoria entre empresas y profesionales (prevista para 2028) y la directiva europea ViDA (2030).

Convence a los autónomos

Desde la Federación de Trabajadores Autónomos, ATA, se han acogido favorablemente la decisión de Hacienda  que atiende  “la petición que desde ATA veníamos reclamando de que entrase en vigor con la factura electrónica”, ha declarado Lorenzo Amor, presidente de ATA.

Este retraso, para ATA,  se alinea también (además de con la entrada en vigor de la factura electrónica) con con el marco de la Directiva europea ViDA (VAT in the Digital Age).

Para ATA, que las tres normativas y obligaciones avanzasen en plazos descompensados era un sinsentido operativo que iba a obligar al colectivo a realizar transiciones tecnológicas consecutivas en lugar de una única adaptación integral.

¿A quién afecta VeriFactu?

El Reglamento de Sistemas Informáticos de Facturación se aplica, entre otros, a los contribuyentes del Impuesto sobre Sociedades, a las personas físicas que desarrollen actividades económicas y a determinados contribuyentes del Impuesto sobre la Renta de no Residentes y entidades en régimen de atribución de rentas, siempre que utilicen sistemas informáticos de facturación.

Esto significa que no existe un umbral de tamaño, facturación, número de trabajadores o sector de actividad que determine por sí solo la obligación.

Una pequeña sociedad limitada puede estar obligada exactamente igual que una empresa mucho mayor. Del mismo modo, un autónomo que emita sus facturas mediante un sistema informático tendrá que adaptar dicho sistema aunque facture un volumen reducido.

-Una sociedad limitada

Las sociedades sujetas al Impuesto sobre Sociedades deberán tener adaptados sus sistemas informáticos de facturación antes del 1 de enero de 2027. La obligación no depende del número de empleados ni del volumen de negocio.

-Un autónomo o profesional

Los autónomos y profesionales que desarrollen una actividad económica y utilicen un sistema informático de facturación deberán tenerlo operativo y adaptado antes del 1 de julio de 2027. La fecha tampoco depende de que emitan pocas o muchas facturas.

-Un comercio que utiliza un TPV

Las facturas simplificadas también están incluidas en el ámbito del reglamento. Por tanto, el uso de un TPV u otro sistema informático para emitirlas puede hacer que el establecimiento quede sujeto a los requisitos del SIF. El reglamento considera factura tanto la completa como la simplificada.

-Un negocio que vende por internet

Si la actividad utiliza un programa o plataforma que interviene en el proceso de facturación, habrá que determinar si ese sistema tiene la consideración de SIF. No basta con saber que la factura se genera de forma electrónica: lo relevante es qué funciones realiza el sistema y cómo interviene en el proceso de facturación.

-Si la asesoría lleva la facturación

Que una gestoría o asesoría realice materialmente la facturación no elimina la obligación del empresario o profesional. La propia AEAT recuerda que la delegación de determinadas tareas no exime al obligado a expedir las facturas de su responsabilidad sobre el cumplimiento de la normativa

¿Qué tiene que hacer realmente el programa de facturación?

Aquí también conviene evitar una simplificación habitual: cumplir VeriFactu no significa necesariamente que el programa tenga que enviar cada registro a la AEAT.

El reglamento contempla dos posibilidades:

• utilizar un sistema VERI*FACTU, que remite los registros de facturación a la Agencia Tributaria;
• utilizar un sistema NO VERI*FACTU, que no realiza esa remisión automática pero debe cumplir el conjunto de requisitos técnicos adicionales previstos en la normativa.

Todos los SIF incluidos en el ámbito de la norma deben garantizar, entre otros aspectos, la integridad, conservación, accesibilidad, legibilidad, trazabilidad e inalterabilidad de los registros de facturación.

En la modalidad VERIFACTU, el sistema remite los registros a la AEAT y obtiene determinadas ventajas en materia de requisitos técnicos. En la modalidad NO VERIFACTU existen exigencias adicionales, como el registro de determinados eventos del sistema.

El código QR será obligatorio en las facturas afectadas

Las facturas completas y simplificadas expedidas mediante sistemas informáticos incluidos en el reglamento deberán incorporar un código QR conforme a las especificaciones establecidas.

La mención «VERI*FACTU» —o «Factura verificable en la sede electrónica de la AEAT»— se incorpora cuando el sistema funciona en la modalidad de remisión de los registros a la Agencia Tributaria.

Por el contrario, los contribuyentes sometidos al SII quedan fuera de estos requisitos específicos del Real Decreto 1007/2023.

Los fabricantes ya tienen que cumplir

El calendario para los usuarios no debe confundirse con el de los fabricantes y comercializadores de software.

La normativa fijó para estos últimos la obligación de ofrecer sus productos adaptados en el plazo establecido a partir de la entrada en vigor de la orden ministerial que desarrolla las especificaciones técnicas. La Orden HAC/1177/2024 entró en vigor el 29 de octubre de 2024 y el plazo de nueve meses llevó el cumplimiento de los productos nuevos al 29 de julio de 2025.

Además, los sistemas informáticos de facturación deben contar con una declaración responsable de cumplimiento. La AEAT confirma que esta obligación afecta a los fabricantes de SIF y que la certificación mediante declaración responsable forma parte del sistema previsto por el reglamento.

Por eso, antes de contratar o renovar un programa de facturación, es recomendable solicitar al proveedor información sobre su adaptación al RRSIF y sobre la correspondiente declaración responsable

El anuncio realizado este lunes por el Presidente del Gobierno, Pedro Sánchez,  convocando elecciones generales anticipadas para el próximo 29 de Noviembre,  va a tener consecuencias  sobre algunas modificaciones normativas muy esperadas por el sector y que se hallaban en un estado muy avanzado de tramitación.

Esta parálisis legislativa va a retrasar (en el mejor de los casos porque de momento quedaría aparcada) la aprobación del régimen de coeficientes reductores para aquellas profesionales consideradas penosas o peligrosas, entre las que se encuentra el transporte por carretera  que deben aplicarse para la aplicación de la jubilación anticipada de los conductores profesionales, y transportistas autónomos un avance largamente esperado por el sector y que se hallaba ya en su recta final.

Cese de funciones plenas del Ejecutivo

Efectivamente, la convocatoria electoral provoca la disolución de las Cortes Generales y el cese de las funciones plenas del Ejecutivo, lo que conlleva que decaigan de forma definitiva o queden completamente aparcados proyectos normativos de vital importancia para las empresas y profesionales del transporte.

Entre las principales regulaciones que se ven directamente afectadas por este bloqueo institucional, desde Fenadismer  destacan las siguientes:

• Decreto sobre la jubilación anticipada para conductores profesionales: Este proyecto queda trágicamente aparcado a pesar de que ya se encontraban muy avanzados los informes preceptivos exigidos para su aprobación formal por el Consejo de Ministros. Se frena así una de las reivindicaciones históricas del sector para garantizar la seguridad vial y dignificar la profesión.
• Decreto sobre el control de la jornada laboral: También queda suspendido el polémico texto impulsado por el Ministerio de Trabajo. Esta norma pretendía obligar a las empresas transportistas a implantar un segundo sistema de registro de jornada adicional al tacógrafo, una medida que FENADISMER ha rechazado frontalmente por considerarla redundante, gravosa y burocrática.
• Proyecto de Ley sobre la cláusula de indexación del precio de los carburantes: El adelanto interrumpe su tramitación parlamentaria en el Congreso de los Diputados. Cabe recordar que esta regulación se venía tramitando como proyecto de ley tras la previa aprobación del Real Decreto-ley 9/2026 el pasado mes de abril, con el objetivo de consolidar un marco de estabilidad económica frente a las fluctuaciones del combustible.
• Incertidumbre sobre el régimen fiscal de módulos para 2027: asimismo el adelanto electoral deja en una situación preocupación de vulnerabilidad e incertidumbre miles de transportistas autónomos. Para que este régimen fiscal especial pueda prorrogarse de cara al año 2027, o bien la aprobación de un nuevo régimen alterativo, es imprescindible la aprobación de una norma con rango de ley antes del próximo 31 de diciembre. Con unas Cortes disueltas y un Gobierno en funciones, los plazos legales quedan seriamente comprometidos.

Los talleres españoles especializados en camiones y autobuses cerraron los últimos doce meses con un crecimiento moderado de la actividad y un aumento más significativo de la facturación. Entre septiembre de 2025 y agosto de 2026, las órdenes de reparación aumentaron un 0,8%, mientras que la cifra de negocio creció un 4,2%, según los datos del último informe de evolución del mercado elaborado por el Club de la Posventa del Vehículo Industrial.

El incremento de la facturación estuvo acompañado por una subida del 3,3% en los precios de los servicios de taller, por lo que la evolución de los ingresos fue superior a la registrada por el número de reparaciones realizadas.

En términos absolutos, los talleres analizados facturaron más de 2.373 millones de euros durante esos doce meses, frente a los cerca de 2.278 millones de euros del periodo anterior. La diferencia se sitúa en torno a 95 millones de euros.

La actividad de los talleres se mantiene estable

Los datos correspondientes a julio y agosto apuntan también a una evolución contenida de la carga de trabajo. Durante esos dos meses, el número de órdenes de reparación aumentó un 0,5% respecto al mismo periodo de 2025.

Sin embargo, la facturación avanzó a un ritmo considerablemente mayor. En el cuarto bimestre de 2026, los ingresos de los talleres crecieron un 4,3%, mientras que los precios aumentaron un 3,9% interanual.

Crecimiento por el incremento de precios

En conjunto, los datos reflejan que la facturación de los talleres está creciendo principalmente a través del incremento de precios, mientras que el volumen de reparaciones permanece prácticamente estable. La diferencia entre el crecimiento del 0,8% de las órdenes y el 4,2% de las ventas muestra que el aumento de la actividad no explica por sí solo la evolución de los ingresos.

Los resultados proceden del seguimiento de las órdenes de reparación de una muestra de 268 talleres especializados en vehículo industrial en España. Esta muestra forma parte de una base de datos que reúne a 7.979 talleres, entre especialistas y talleres exclusivistas.

Poca variación en volumen de reparaciones

La evolución de los últimos doce meses dibuja, por tanto, un mercado de posventa de vehículo industrial con poca variación en el volumen de reparaciones, pero con un crecimiento más elevado de la facturación.

Entre septiembre de 2025 y agosto de 2026:

Órdenes de reparación: +0,8%. 
Facturación: +4,2%. 
Precios de los talleres: +3,3%. 
Facturación acumulada: más de 2.373 millones de euros. 

La misma tendencia se observa en el periodo más reciente analizado: en julio y agosto las órdenes crecieron un 0,5%, frente al 4,3% de incremento de la facturación y al 3,9% de aumento de los precios

El coste efectivo del gasóleo que soportan actualmente las empresas de transporte por carretera se sitúa 14,5 céntimos por litro por encima del registrado en mayo, una evolución que coincide con la reducción de las ayudas extraordinarias al combustible aprobadas para el último trimestre del año y que para las asociaciones profesinales de transporte son claramente insuficientes

La ayuda directa al gasóleo profesional ha pasado de 20 a 5 céntimos por litro, lo que supone una reducción del 75 % respecto a la cuantía aplicada en mayo. La rebaja se produce, además, en un escenario diferente al de entonces: mientras el precio del gasóleo mantenía en mayo una trayectoria descendente, entre julio y septiembre ha experimentado una evolución ascendente.

El resultado es que la reducción de la ayuda no ha venido acompañada de una disminución equivalente del coste del combustible para las empresas. Una vez descontada la ayuda actualmente vigente, el coste efectivo del gasóleo es, según los datos manejados por el sector, unos 14,5 céntimos por litro superior al de mayo.

El aumento de costes se produce mientras se reducen las ayudas

La situación plantea una diferencia entre la evolución del precio del combustible y la intensidad de las medidas de apoyo. En mayo, cuando el gasóleo presentaba una tendencia descendente, la ayuda alcanzaba los 20 céntimos por litro. Para el último trimestre, la ayuda se reduce a 5 céntimos, pese a que el precio del combustible ha retomado una trayectoria ascendente durante los meses de verano.

Para una empresa que consuma, por ejemplo, 100.000 litros de gasóleo, una diferencia de 14,5 céntimos por litro representa 14.500 euros adicionales de coste respecto a mayo, antes de considerar otros cambios en sus gastos de explotación.

Parte de las ayudas anteriores sigue pendiente de pago

A la evolución del precio del combustible se suma el retraso en la liquidación de las ayudas correspondientes al segundo trimestre.

Según los datos aportados por la Asociación Internacional de Transporte por Carretera,  ASTIC, dos de cada tres empresas asociadas todavía no han recibido estas ayudas, y en algunos casos los pagos se habrían realizado de forma parcial. La organización señala que esta situación dificulta la planificación financiera de las empresas.

Pide recuperar el tratamiento fiscal del gasóleo y elevar las ayudas

En este contexto,  desde ASTIC  recuerdan que la semana pasada planteó, junto con otras organizaciones del transporte, distintas medidas al vicepresidente primero del Gobierno y ministro de Economía, Comercio y Empresa, Carlos Cuerpo.

Entre sus propuestas figura recuperar durante el cuarto trimestre el tratamiento del Impuesto sobre Hidrocarburos (IEH) aplicado desde el 22 de marzo y establecer una ayuda directa de al menos 0,30 euros por litro.

La organización plantea que esta ayuda pueda elevarse hasta 0,40 euros por litro si los precios del combustible continúan aumentando. También propone que las ayudas se calculen sobre los consumos reales acreditados y se liquiden mensualmente, con plazos de pago definidos y breves.

En paralelo, ASTIC reclama extender las ayudas al consumo real de GNC, GNL y biometano, así como establecer una fiscalidad que incentive el uso de HVO y otros combustibles renovables.

El objetivo, según la organización, es compatibilizar la reducción de emisiones del transporte por carretera con el mantenimiento de la competitividad de las empresas.

El 5 de octubre de 2026 marcará un cambio importante en la documentación que acompaña a los transportes de mercancías por carretera en España. A partir de esa fecha, el Documento de Control Administrativo (DeCA) deberá ser necesariamente digital en el transporte público interior de mercancías por carretera. La obligación deriva de la Ley 9/2025, de Movilidad Sostenible, y ha sido desarrollada técnicamente por la Resolución de 5 de junio de 2026 de la Dirección General de Transporte por Carretera y Ferrocarril.

El cambio no supone crear un nuevo documento con nuevas obligaciones de información. El DeCA es la versión digital del documento de control administrativo que ya exige la normativa de transporte. Lo que cambia fundamentalmente es la forma de generarlo, conservarlo y ponerlo a disposición de los servicios de inspección.

Para los autónomos y pequeñas empresas de transporte, la principal consecuencia práctica será tener un sistema que permita generar el documento antes de comenzar el servicio, conservarlo durante el periodo exigido y facilitar al conductor una copia electrónica o impresa con el correspondiente código QR.

Por tanto, se puede decir que para el transportista, el cambio fundamental será pasar de "llevar el documento" a garantizar que el documento electrónico existe, está correctamente generado, puede consultarse mediante un QR y permanece disponible para la Administración.

¿Quién está obligado a utilizar el DeCA?

La obligación afecta al transporte público interior de mercancías por carretera, es decir, a los transportes cuyo origen y destino se encuentran en España, con las particularidades previstas legalmente.

También están incluidos los transportes de cabotaje realizados en territorio español. Por el contrario, los transportes internacionales que atraviesan España se rigen por los documentos de control establecidos en los correspondientes convenios internacionales y quedan fuera de esta obligación específica de digitalización.

El documento de control debe formalizarse, con carácter general, por cada envío en el que se materialice un contrato de transporte público de mercancías.

Existen, no obstante, determinadas operaciones excluidas del documento de control, entre ellas los transportes que no requieren autorización previa, las mudanzas, determinados transportes de vehículos accidentados o averiados y determinados servicios de paquetería y reparto de envíos de reducido número de bultos que puedan ser manipulados por una persona sin ayuda adicional.

Además, una carta de porte u otra documentación de transporte puede servir como documento de control siempre que incluya todos los datos exigidos por la Orden FOM/2861/2012.

¿Quién debe generar el DeCA?

La obligación de documentar los envíos corresponde a dos figuras:

El cargador contractual, que es quien contrata directamente con el transportista efectivo, y el transportista efectivo, es decir, quien realiza materialmente el transporte al amparo de su autorización.

La normativa también reparte las responsabilidades sobre los datos. Desde la modificación introducida por la Orden TRM/282/2026, el cargador contractual responde de la exactitud o ausencia de los datos relativos a las partes, origen y destino y mercancía, mientras que el transportista efectivo responde de los datos relacionados con la autorización especial, la fecha y el vehículo.

Esto es especialmente relevante para un autónomo: no debe asumir automáticamente la responsabilidad por todos los datos que figuran en el documento si él no es quien los aporta.

El DeCA debe estar creado antes de iniciar el transporte

El sistema informático utilizado debe transformar los datos conocidos en un fichero electrónico antes del inicio efectivo del servicio.

Además, la aplicación debe registrar la fecha y hora de creación del documento y también las modificaciones que se produzcan posteriormente. Esto significa que no será suficiente con elaborar el documento cuando el camión ya esté circulando y se produzca una inspección.

La otra gran pregunta que se hacen muchos profesionales  es si ¿Se puede modificar durante el viaje? Y la respuesta es Sí, pero no mediante anotaciones manuscritas sobre una copia.

En el caso de que durante el transporte fuera  necesario modificar los datos, existen dos posibilidades:

• Modificar el PDF existente, incorporando los nuevos datos y el motivo del cambio y conservando los datos anteriores para garantizar la trazabilidad.
• Generar un nuevo PDF con todos los datos actualizados, conservando el documento original.

En ambos casos, el nuevo documento o el documento modificado debe hacerse llegar al conductor.

¿Cómo funcionará una inspección en carretera?

La normativa exige que durante el servicio puedan acceder a él los Servicios de Inspección del Transporte Terrestre y los agentes de las fuerzas de vigilancia del transporte en carretera.  El procedimiento pretende simplificar el trabajo tanto del transportista como de los agentes.

Cuando los Servicios de Inspección del Transporte Terrestre o los agentes encargados de la vigilancia soliciten el documento, el conductor deberá mostrar:

• El DeCA con su código QR; o
• En su defecto, únicamente el código QR.

El agente podrá utilizar el código para acceder directamente al PDF almacenado en el repositorio correspondiente (que garantice su disponibilidad para las inspecciones en carretera)  y descargarlo.

La URL debe estar disponible durante todo el servicio. Una vez transcurridos siete días naturales desde la finalización del transporte, puede desactivarse la descarga mediante esa dirección.

Esto supone que el autónomo debe asegurarse de que el sistema utilizado funciona correctamente y de que el enlace asociado al QR permite acceder al documento cuando se realiza una inspección. La URL debe permitir  la descarga directa del PDF sin necesidad de autenticación.

Además, tanto el cargador contractual como el transportista efectivo deben conservar los documentos electrónicos generados durante al menos un año. Cada uno puede disponer de su propio repositorio, siempre que el otro pueda descargar los documentos durante ese periodo.

El Real Decreto-ley 25/2026, de 29 de septiembre, publicado en el BOE el 30 de septiembre y  que entró en vigor desde el 1 de octubre, mantiene durante el último trimestre del año varias medidas de apoyo al transporte por carretera ante el encarecimiento de los carburantes. El capítulo V, artículos 28 a 32, concentra las ayudas específicas al transporte terrestre por carretera.

1. ayudas directas por litro consumido

Para los vehículos que tienen derecho a la devolución parcial del Impuesto sobre Hidrocarburos por gasóleo profesional, se mantiene una ayuda extraordinaria durante octubre, noviembre y diciembre de 2026.

La cuantía queda establecida de esta forma:

Mes de suministro                     Ayuda adicional
Octubre                                     5 céntimos/litro
Noviembre                              12 céntimos/litro
Diciembre                               19 céntimos/litro

Vinculadas al mecanismo de salvaguarda del impuesto de hidrocarburos

Sin embargo, estas cantidades están vinculadas al mecanismo de salvaguarda de los tipos del Impuesto sobre Hidrocarburos. Si los precios del gasóleo mantienen una evolución especialmente desfavorable, la ayuda puede reducirse porque parte del apoyo pasa a materializarse mediante una mayor rebaja fiscal.

En concreto, si en noviembre se activa el nivel superior de rebaja fiscal, la ayuda directa de ese mes será de 5 céntimos/litro. En diciembre puede quedar en 5 o 12 céntimos/litro, dependiendo del nivel de reducción fiscal que resulte aplicable.

2. Rebaja general del Impuesto sobre Hidrocarburos

Además de la ayuda específica al transporte, el decreto mantiene durante el cuarto trimestre la reducción del impuesto sobre el gasóleo de automoción:

Octubre:      20 céntimos/litro
Noviembre: 13 céntimos/litro
Diciembre:    6 céntimos/litro
Estas reducciones pueden ser mayores si se activa el mecanismo de salvaguarda por la evolución del IPC del gasóleo. Si el IPC interanual del gasóleo de septiembre supera en más de un 15% al de septiembre de 2025, la reducción será de 20 céntimos en noviembre y 13 en diciembre. Si el IPC de octubre supera ese umbral, la reducción de diciembre será también de 20 céntimos/litro.

3. Nueva ayuda para transportistas que no tienen gasóleo profesional

El RDL 25/2026 crea también una ayuda directa para los profesionales del transporte cuyos vehículos no pueden acogerse a la devolución del gasóleo profesional. Está dirigida tanto a autónomos como a sociedades y cubre, entre otros, determinados camiones, furgonetas, taxis, VTC, autobuses y ambulancias.

Para el transporte de mercancías, las cuantías son:

Vehículo                                                                                                        Ayuda
Camión MDPE ≥ 7,5 t, GLP/GNC/GNL                                                          1.800 €
Camión MDPE ≥ 7,5 t, gasóleo en Canarias, Ceuta o Melilla                 1.800 €
Camión MDPE < 7,5 t                                                                                           399 €
Furgoneta MDLE                                                                                                   180 €
También se establecen ayudas para autobuses, taxis, VTC y ambulancias, con importes que oscilan entre 120 y 1.000 euros, dependiendo del vehículo y carburante.

La ayuda directa para los vehículos que no tienen gasóleo profesional no se  aplican  a vehículos eléctricos de batería (BEV), de pila de combustible (FCEV) o de combustión de hidrógeno (HICEV).

Hay que tener en cuenta que para determinadas categorías —entre ellas los camiones de menos de 7,5 toneladas y las furgonetas— la cuantía puede reducirse mediante coeficientes si se activan determinados niveles del mecanismo de salvaguarda fiscal en noviembre y diciembre.

La solicitud de esta ayuda se podrá presentar entre el 1 de noviembre y el 31 de diciembre de 2026, por vía electrónica ante la Administración Tributaria competente.

La norma reserva inicialmente 30 millones de euros para financiar esta línea, aunque el crédito tiene carácter ampliable.

4. Las ayudas no reducen la revisión del precio del transporte por combustible

Hay otra disposición especialmente relevante para las empresas de transporte de mercancías. El decreto establece que las bonificaciones y ayudas extraordinarias al gasóleo concedidas mediante los RDL 7/2026, 18/2026 y 25/2026 no se tendrán en cuenta para calcular la revisión del precio del transporte vinculada a la variación del precio del combustible.

Es decir, a efectos de la cláusula de revisión de precios prevista en la Ley 15/2009 y en la Orden FOM/1882/2012, el precio del combustible que sirve de referencia para calcular la actualización no se reduce artificialmente por estas ayudas.

Este punto es importante porque evita que la ayuda pública al carburante se traduzca automáticamente en una menor actualización de los precios del transporte cuando corresponde aplicar la cláusula de combustible.

Prohibición de despedir por causas económicas

Se mantiene la prohibición de despedir por causas económicas, técnicas, organizativas o de producción relacionadas con el conflicto al que hace frente este Real Decreto-Ley. Asimismo, se matiza que esta restricción se extiende también a la interrupción de contratos fijos-discontinuos y a los puestos de trabajo en las cooperativas, las cuales no se podrán acoger al artículo 85.1 de la Ley 27/1999, de 16 de julio, de Cooperativas.

Se duplican las multas de la Ley de Hidrocarburos

El artículo 6 modifica el artículo 113.1 de la Ley 34/1998 y duplica las cuantías máximas de las multas respecto de las que estaban establecidas anteriormente, que pasan a ser de hasta 60 millones de euros para las infracciones muy graves, 12 millones para las graves y 1,2 millones para las leves. Cuando la sanción corresponda a la CNMC, se establecen además límites vinculados al volumen de negocio: 1%, 5% y 10%, respectivamente. La medida busca reforzar el régimen sancionador y la transparencia en el mercado de hidrocarburos.

El Gobierno justifica la actualización por la necesidad de reforzar la disuasión, prevenir prácticas especulativas y garantizar la transparencia del mercado en un contexto de elevada volatilidad de los carburantes.

En esta Guía del transportista de Autónomos ¡En Ruta! reunimos información práctica y actualizada para autónomos y profesionales del transporte por carretera. Aquí encontrarás contenidos sobre cómo iniciar la actividad, las autorizaciones necesarias, la fiscalidad, la gestión empresarial y otros aspectos fundamentales para desarrollar tu negocio.

Cómo empezar como transportista autónomo

Si estás pensando en trabajar por cuenta propia en el transporte, es importante conocer los pasos iniciales, los trámites de alta y las obligaciones que asumirás al comenzar tu actividad.

- Cómo hacerse autónomo en España: requisitos, trámites y costes en 2026
Conoce los pasos para darte de alta, los requisitos generales, los trámites iniciales y los costes que debes prever.
- Trámites para autónomos en España: altas, bajas y gestiones en 2026
Consulta las principales gestiones administrativas que puedes necesitar al iniciar, modificar o finalizar tu actividad.

Ayudas para autónomos y empresas de transporte

Existen distintas líneas de apoyo al emprendimiento, la inversión y la modernización empresarial, aunque sus condiciones dependen de la convocatoria y de la administración competente.

- Ayudas para autónomos y empresas en 2026: subvenciones, vehículos y emprendimiento
Consulta las principales ayudas relacionadas con el inicio de actividad, la adquisición de vehículos, la inversión y el crecimiento empresarial.

Gestión empresarial y rentabilidad

Además de cumplir los requisitos y las obligaciones administrativas, gestionar adecuadamente los costes y los ingresos es esencial para mantener la viabilidad de un negocio de transporte.

Una guía práctica para tu actividad

La información de esta guía está organizada para que puedas consultar cada tema según las necesidades de tu negocio, tanto si estás pensando en iniciar una actividad de transporte como si ya trabajas como autónomo y quieres mejorar la gestión.

Los requisitos, las ayudas y las obligaciones pueden variar según el tipo de transporte, el vehículo, la ubicación y la normativa vigente. Antes de tomar decisiones, comprueba siempre las condiciones aplicables a tu caso concreto.

«Consulta nuestra revista Autónomos ¡En Ruta! para mantenerte informado sobre la actualidad, las novedades normativas y las oportunidades del transporte por carretera.»

La modificación del Reglamento General de Circulación que entra en vigor este 1 de octubre elimina la exención que permitía a los repartidores urbanos no utilizar el cinturón de seguridad durante determinadas operaciones sucesivas de carga y descarga a corta distancia.

El cambio afecta a los profesionales que realizan reparto capilar y de última milla en entornos urbanos, como la distribución de paquetería, comida a domicilio o el suministro de bombonas de butano. Hasta ahora, estos conductores podían acogerse a una excepción cuando efectuaban desplazamientos muy cortos y sucesivos vinculados a las tareas de carga y descarga.

Con la modificación del Reglamento General de Circulación, esta excepción desaparece. La exención se mantiene, según la reforma, para determinados vehículos destinados a servicios de urgencia, en los que se considera que el uso del cinturón puede retrasar la prestación de asistencia.

El sector cuestiona el impacto sobre el reparto urbano

Durante la tramitación de la reforma, el transporte ha mostrado su rechazo a la eliminación de esta excepción. Fenadismer considera que la nueva obligación puede dificultar el funcionamiento de las operaciones de reparto urbano, especialmente en actividades en las que el vehículo realiza numerosos desplazamientos de pocos metros entre sucesivos puntos de entrega.

La organización sostiene que los repartidores tendrán que abrocharse y desabrocharse el cinturón de forma reiterada durante la jornada para realizar desplazamientos a corta distancia, lo que, a su juicio, puede afectar a la operativa del reparto capilar.

Fenadismer también cuestiona que el cambio vaya a traducirse en una mejora efectiva de la seguridad vial en este tipo de operaciones y advierte de un posible incremento de las sanciones a los profesionales que no cumplan la nueva obligación.

La entrada en vigor de la modificación afecta, por tanto, a una de las particularidades que hasta ahora contemplaba la normativa para los repartidores urbanos. A partir de este 1 de octubre, los profesionales afectados deberán utilizar el cinturón de seguridad también durante estos desplazamientos, salvo que concurra alguna de las restantes exenciones previstas en la normativa.

¿Qué cambia para los repartidores?

Hasta ahora: existía una exención para determinadas operaciones sucesivas de carga y descarga a corta distancia.
Desde el 1 de octubre: esta excepción deja de aplicarse a los repartidores urbanos.
Ámbitos afectados: reparto de paquetería, comida a domicilio y otros servicios de distribución urbana.
Excepción que se mantiene: determinados vehículos de servicios de urgencia.
Consecuencia práctica: los conductores deberán utilizar el cinturón durante los desplazamientos, aunque sean de muy corta distancia, cuando no concurra otra exención legal.
Además de los repartidores urbanos, desaparecen las exenciones que permitían no utilizarlo a taxistas y vehículos de enseñanza de la conducción. El uso pasa a ser obligatorio en los supuestos afectados por la reforma.

Con los tiempos inciertos que corren, con un precio del combustible desbocado y sin intención aparente  de relajarse,  debió a las tensiones internacionales que sufren algunos de los principales productores de petróleo del planeta, el transporte de mercancías por carretera no puede permitirse dar un paso atrás en ninguno de los frentes que ahora mismo tiene abiertos.  

Y es que el momento  actual empieza a  adquirir un tono gris, casi negro, con unos costes disparados por efecto (aunque no solo) del incremento del precio del combustible, que ya supone el principal coste directo de explotación de un camión, por encima del personal ( otro tema que daría para rato) y amenaza con acabar con la ya reducida rentabilidad con la que vienen operando las empresas transportistas. Y aquí da igual la dimensión de las empresas; autónomos, pymes y grandes flotistas se ven presionados por los costes. Hasta me atrevería a decir que hay grandes empresas que al abrigo de los despiadados Tenders lo estarán pasado peor que el dueño de uno, dos o tres camiones, que no es que no esté presionado, pero ya sabemos de su increíble resiliencia, o buen hacer en la negociación, como se quiera.

Cargadores: esos empáticos clientes

Así andábamos, pensando que no podía ir a peor la cosa, cuando los cargadores, esos empáticos clientes de los transportistas, se descuelgan con una propuesta, aprovechando  la parlamentaria del proyecto de ley derivado del Real Decreto-ley 9/2026, de medidas aplicables para  una  revisión  automática del precio del transporte por carretera vinculado a la evolución del combustible, cuando menos totalmente inoportuna.

A saber: la Asociación de Cargadores de España (ACE) y el Spanish Shippers’ Council (SSC) han planteado la conveniencia de introducir modificaciones en la regulación actual para que el mecanismo refleje con mayor precisión los costes reales del gasóleo, reduzca la carga administrativa y mantenga el equilibrio entre los distintos eslabones de la cadena logística. Vamos…que en su opinión están pagando de mas en el cómputo de lo que actualmente se repercute obligatoriamente en las tarifas de transporte por el incremento del precio del combustible.  

Iguales reglas del juego para todos

Eso si, todo disfrazado del loable objetivo de evitar “trasladar costes adicionales a la industria y la distribución y acabar repercutiendo en el precio final de los productos”.  Como broma hay que reconocer que tiene su gracia…pero no cuela.

Quizá lo que a algunos les incomoda, como señalaban acertadamente desde CETM-no es la complejidad de la cláusula, sino que, por una vez, las reglas sean las mismas para todos”.

Los cargadores no están acostumbrados manejarse en igualdad de condiciones, porque en sus relaciones comerciales siempre sobrevuela una (triste) realidad:  si no te gusta siempre habrá otro que lo haga a este precio.  Ahora,  se trata de distribuir un  sobrecoste  como el  gasóleo obligatoriamente, sin trampas, sin coletillas…y eso ya no gusta. Bienvenidos

Las series G y R de Scania han obtenido cinco estrellas en la evaluación de seguridad de vehículos pesados de Euro NCAP, correspondiente a 2026. Ambas gamas alcanzaron además un 96 % en la categoría de prevención de colisiones (Crash Avoidance) y recibieron el distintivo CitySafe.

Las evaluaciones se realizaron sobre las configuraciones G 4x2 tractora, G 6x2 rígido, R 4x2 tractora y R 6x2 rígido. En los cuatro casos, Euro NCAP registra cinco estrellas y un 96 % en prevención de colisiones. La serie G obtiene un 82 % en conducción segura y la R un 76 %, mientras que ambas alcanzan un 80 % en seguridad tras el accidente.

Sistemas de asistencia y prevención de colisiones

La evaluación de Euro NCAP tiene en cuenta diferentes sistemas de asistencia a la conducción y su comportamiento ante distintos escenarios de riesgo. En las series G y R se incluyen, entre otros, sistemas de asistencia de velocidad, control de crucero adaptativo, mantenimiento de carril y frenado automático de emergencia.

Euro NCAP destaca las mejoras introducidas en las gamas Scania para 2026, entre ellas un sistema de información sobre la distancia con el vehículo precedente, protección frente a colisiones con ciclistas durante los giros y mejoras en los sistemas de prevención de colisiones frontales y de salida del carril.

En las pruebas de la serie G, el sistema de prevención de colisiones obtuvo 58,8 de 60 puntos en colisiones frontales, incluyendo las pruebas con automóviles, peatones y ciclistas. También consiguió la puntuación completa, 15 de 15 puntos, en las pruebas de colisión con ciclistas durante los giros.

En el caso de la serie R, Euro NCAP señala igualmente un rendimiento elevado de los sistemas de prevención de colisiones. El organismo destaca especialmente el funcionamiento de los sistemas de frenado automático de emergencia en situaciones con otros vehículos y usuarios vulnerables de la vía.

Diferencias entre las series G y R

Euro NCAP identifica algunas diferencias entre ambas configuraciones de cabina.

En la serie G, la menor altura de la cabina contribuye a mejorar la visión directa. Euro NCAP señala que la gama presenta un comportamiento equilibrado entre conducción segura y prevención de colisiones y que dispone de prácticamente todos los sistemas de asistencia contemplados en la evaluación.

En la serie R, la mayor altura de la cabina limita parcialmente la visión directa. El organismo señala que la prevención de colisiones compensa este aspecto en la valoración global de la gama. También destaca la disponibilidad de sistemas de asistencia y de tecnologías destinadas a mejorar la visibilidad alrededor del vehículo.

Euro NCAP advierte, no obstante, de que parte del equipamiento de seguridad evaluado es opcional, por lo que el nivel de equipamiento concreto del vehículo adquirido por una empresa de transporte puede influir en las prestaciones de seguridad disponibles.

El distintivo CitySafe

Las cuatro configuraciones de las series G y R evaluadas han recibido también el CitySafe Award. Este reconocimiento está relacionado con el comportamiento de los vehículos en situaciones relevantes para la circulación en entornos urbanos, especialmente en materia de visibilidad y prevención de colisiones con usuarios vulnerables.

El reconocimiento se suma a las cinco estrellas que Euro NCAP había otorgado previamente a otras gamas de Scania. En 2026, la serie P también figura con cinco estrellas y CitySafe en la evaluación del organismo.

La valoración de Euro NCAP sitúa así las series G y R entre los vehículos pesados evaluados en 2026 con la máxima calificación del programa, aunque las puntuaciones obtenidas muestran diferencias entre las distintas áreas analizadas: conducción segura, prevención de colisiones y seguridad tras el accidente.

MAN Truck & Bus ha entregado cinco nuevas tractoras eléctricas MAN eTGX 20.449 al Grupo Disfrimur. Los vehículos se incorporarán a las operaciones de distribución de productos de gran consumo entre Murcia, Alicante y Valencia, con el objetivo de sustituir progresivamente recorridos que actualmente se realizan con camiones diésel, en función de las necesidades de la flota.

Las cinco unidades están equipadas con un motor eléctrico de 330 kW (450 CV) y seis paquetes de baterías, con una capacidad total de 480 kWh. Incorporan asimismo un sistema de carga combinada CCS, con una potencia de hasta 375 kW.

La operación forma parte de la denominada Solución 360° de MAN, que integra distintas áreas de MAN Truck & Bus Iberia y de su financiera, MAN Servicios Financieros Hispania, para configurar la adquisición y financiación de los vehículos de acuerdo con las necesidades operativas del cliente.

Camiones eléctricos para distribución entre Murcia, Alicante y Valencia

Los cinco eTGX se destinarán a rutas de distribución de productos de gran consumo en el eje formado por Murcia, Alicante y Valencia. Su incorporación permitirá a Disfrimur sustituir progresivamente vehículos diésel en aquellos recorridos en los que la utilización de camiones eléctricos resulte compatible con las características de la operación.

El director general de MAN Truck & Bus Iberia, Stéphane de Creisquer, señala como “la entrega de estos cinco camiones demuestra que la electrificación ya puede integrarse en la operativa diaria de las empresas de transporte, también en rutas de larga distancia",  aunque apunta a la necesidad de ampliar la infraestructura de recarga destinada al transporte pesado.

Según los datos citados por MAN y atribuidos a ANFAC, España cuenta actualmente con 1.522 puntos públicos de recarga de más de 350 kW, de los que 24 estarían adaptados a vehículos pesados.

Seis baterías y hasta 375 kW de carga

El MAN eTGX 20.449 adquirido por Disfrimur dispone de seis paquetes de baterías de 480 kWh y un sistema de carga CCS de hasta 375 kW.

MAN ofrece distintas configuraciones de baterías y ejes para adaptar sus camiones eléctricos a diferentes aplicaciones. La gama actual de eTrucks del fabricante incluye los modelos eTGX, eTGS, eTGM y eTGL, con vehículos destinados a aplicaciones que van desde el reparto urbano hasta el transporte de larga distancia, además de construcción y servicios municipales.

La marca señala que la autonomía depende de factores como la configuración del vehículo, la carga transportada, la carrocería, las condiciones de utilización y la temperatura.

Para una tractora estándar 4x2 con seis baterías, MAN indica internamente una autonomía de hasta 570 kilómetros sin recarga intermedia, en condiciones favorables de utilización. El fabricante advierte de que se trata de una estimación y no de un valor oficial establecido conforme al Reglamento de la UE, por lo que la autonomía concreta debe calcularse para cada operación.

Disfrimur ya contaba con un eTGX

Las cinco nuevas unidades amplían la experiencia de Disfrimur con los camiones eléctricos de MAN. La compañía incorporó en diciembre de 2025 una primera unidad eTGX de configuración orientada al transporte de larga distancia, que el fabricante presentó como el primer camión eléctrico MAN de estas características incorporado en España. Además del camión eléctrico, Disfrimur dispone de dos furgonetas eléctricas dentro de su flota.

La compañía señala que la reducción de las emisiones asociadas al transporte constituye uno de sus objetivos y que la incorporación de nuevos vehículos eléctricos responde a la intención de ampliar progresivamente su utilización en el transporte pesado.

El Gobierno portugués ha aprobado el Decreto-Lei 195/2026, de 25 de septiembre, que modifica el Decreto-Lei 132/2017 sobre masas y dimensiones máximas de los vehículos. La nueva regulación entrará en vigor el 24 de marzo de 2027, 180 días después de su publicación en el Diário da República.

La norma amplía de forma significativa los límites que hasta ahora se aplicaban a los conjuntos en configuración Euro-Modular (EMS). El límite de masa pasa de 60 a 72 toneladas, mientras que la longitud máxima aumenta de 25,25 a 32 metros. Además, la altura máxima general para vehículos a motor y sus remolques se fija en 4,25 metros.

Condiciones adicionales para poder circular

Para los conjuntos que superen las 60 toneladas se establecen, no obstante, condiciones adicionales. Deberán tener una longitud superior a 25,25 metros y estar formados por dos semirremolques de categoría O4 unidos mediante un dolly.

Estos conjuntos necesitarán una autorización especial de tránsito expedida por el Instituto da Mobilidade e dos Transportes (IMT), con una vigencia máxima de dos años. La autorización se concederá para configuraciones concretas de vehículos y estará condicionada, entre otros aspectos, a un informe favorable previo de los responsables de las infraestructuras utilizadas.

Además, los euro-modulares sólo podrán circular por los itinerarios incluidos en la autorización. La normativa permite que esta autorización establezca también la necesidad de utilizar coche piloto o contar con acompañamiento de las autoridades de tráfico.

Restricciones en carreteras convencionales

Portugal introduce una limitación específica para los EMS de más de 25,25 metros. Cuando circulen por carreteras con los dos sentidos de circulación sin separación física, sólo podrán utilizar como máximo 25 kilómetros al principio y otros 25 kilómetros al final del itinerario. En estos tramos tampoco podrán efectuar adelantamientos.

La norma incorpora asimismo requisitos técnicos de seguridad, entre ellos:

• asistencia o advertencia de mantenimiento de carril;
• sistema avanzado de frenado de emergencia (AEBS);
• control electrónico de estabilidad (ESC);
• dispositivos mecánicos de enganche homologados;
• equipamiento específico para los vehículos intermedios que actúen como remolcadores.

El transporte de mercancías peligrosas (ADR) queda excluido de este régimen, aunque el propio decreto deja abierta la posibilidad de autorizarlo posteriormente mediante una regulación específica que determine las mercancías y los itinerarios que podrían quedar incluidos.

Portugal adopta prácticamente los límites que ya aplica España

La modificación portuguesa resulta especialmente relevante para el transporte ibérico porque los nuevos límites coinciden con los que España estableció en 2025 para los conjuntos euro-modulares.

La Orden PJC/780/2025 elevó en España la masa máxima de los conjuntos euro-modulares a 72 toneladas y su longitud máxima a 32 metros. La regulación española entró en vigor el 23 de octubre de 2025, cinco meses antes de que lo haga la nueva normativa portuguesa.

La principal diferencia: la autorización

Aquí es donde la legislación portuguesa se separa claramente del modelo español.

En España, la reforma de 2025 eliminó la autorización específica que anteriormente necesitaban los euro-modulares. Desde entonces, estos conjuntos pueden circular siempre que cumplan los requisitos técnicos y las condiciones de circulación establecidos por la DGT y circulen por la red de itinerarios habilitada.

La DGT publicó además una resolución específica con los requisitos técnicos de los vehículos. Entre ellos figuran el sistema de mantenimiento de carril, frenado automático de emergencia, control electrónico de estabilidad, detectores de ángulo muerto y la exigencia de que el vehículo tractor esté homologado para una masa máxima de conjunto de 72 toneladas.

Portugal, en cambio, mantiene un sistema basado en autorizaciones especiales del IMT, con una duración máxima de dos años y vinculadas a configuraciones concretas de vehículos.

También hay diferencias en la circulación por carreteras convencionales

La regulación española no establece el mismo límite de 25 kilómetros al principio y al final del recorrido que ahora introduce Portugal.

La DGT establece que los euro-modulares deben circular por los tramos incluidos en la red de itinerarios habilitada. En carreteras convencionales de una sola calzada y doble sentido, además, no pueden invadir el carril contrario para adelantar a vehículos que circulen a más de 45 km/h. También existen restricciones adicionales para adelantamientos en determinados tramos de vías de doble calzada.

La red española incluye numerosos tramos de autovías y autopistas y, en determinados casos, carreteras convencionales. Entre los itinerarios publicados figuran, por ejemplo, tramos de la A-62 hasta la frontera portuguesa, la A-75 y la A-55 hacia Portugal.

Diferencias en la altura máxima 

El nuevo límite portugués de 4,25 metros supera los 4 metros que establece España como altura máxima general de los vehículos. No obstante, la normativa española contempla alturas de hasta 4,5 metros para determinados transportes, como paja, animales vivos y determinados suministros a industrias en distancias inferiores a 50 kilómetros.

Por tanto, la equiparación entre ambos países es especialmente clara en 72 toneladas y 32 metros, pero no es completa en materia de altura, autorizaciones y condiciones de circulación.

Euro-modulares: Portugal frente a España

El Gobierno mantendrá durante el último trimestre de 2026 las medidas de apoyo al combustible para el transporte profesional, aunque con una reducción progresiva de la bonificación sobre el Impuesto de Hidrocarburos. La medida forma parte del nuevo paquete anticrisis aprobado por el Consejo de Ministros para hacer frente al impacto económico del conflicto en Oriente Medio.

Según han informado en la rueda de prensa posterior al Consejo de Ministros de hoy  martes, para el transporte por carretera, la reducción del Impuesto de Hidrocarburos será de 20 céntimos por litro en octubre, 13 céntimos en noviembre y 6 céntimos en diciembre. De esta forma, las ayudas continuarán después del 30 de septiembre, fecha en la que estaba previsto que finalizara el esquema vigente.

Subida superior al 40% del gasóleo

La decisión llega en un contexto de fuerte incremento del precio del gasóleo. Según los datos aportados por el sector, el litro de diésel ha pasado de alrededor de 1,44 euros al inicio del conflicto con Irán a unos 1,93 euros actualmente, lo que supone una subida superior al 40%.

El mantenimiento de las ayudas evita, por tanto, su desaparición inmediata, pero las organizaciones del transporte consideran que las cuantías previstas no compensan el aumento de los costes que están soportando las empresas.

CETM pide revisar las cuantías y acelerar el pago de las ayudas

El sector del transporte por carretera esperaba con bastante impaciencia la decisión del Gobierno y, finalmente, lo acordado no parece haber convencido a nadie.  Entre las organizaciones que han reaccionado al anuncio, la Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM) ha valorado  que el Gobierno haya mantenido las ayudas durante el último trimestre, pero considera “insuficientes las cantidades anunciadas”.

La organización señala que el incremento del combustible está reduciendo los márgenes de las empresas de transporte y advierte de que el impacto ya se está trasladando a la inflación.

En este sentido, el presidente de la CETM, Carmelo González, considera que la situación es “inasumible” para muchas empresas, especialmente por la dificultad para seguir absorbiendo incrementos de costes.

• Revisar al alza las cuantías de las ayudas antes de su aprobación definitiva y adecuarlas a la evolución real del precio del combustible.
• Destinar parte del incremento de la recaudación pública asociado al encarecimiento de los carburantes a medidas que permitan contener sus efectos sobre la actividad económica.
• Pagar de forma inmediata las ayudas ya aprobadas, ya que, según la organización, numerosas empresas todavía no han recibido las correspondientes al primer paquete. Una demora que afecta especialmente “a las pequeñas y medianas empresas del sector, que llevan meses soportando el aumento del coste del gasóleo con sus propios recursos”.

ASTIC reclama ayudas de mayor alcance

La Asociación del Transporte Internacional por Carretera (ASTIC) también considera insuficientes las medidas anunciadas por el Gobierno y las califica de “decepcionantes”.

ASTIC reclama un esquema de apoyo que combine medidas fiscales y ayudas directas durante el periodo comprendido entre el 1 de octubre y el 31 de diciembre.

En concreto, la propuesta planteada por la asociación al Gobierno contempla:

• Recuperar los tipos del Impuesto de Hidrocarburos aplicados al gasóleo desde el 22 de marzo, equivalentes a 330 euros por cada 1.000 litros.
• Añadir una ayuda directa de entre 0,30 y 0,40 euros por litro para los vehículos acogidos al gasóleo profesional.
• Vincular la cuantía de esta ayuda a la evolución del precio del combustible.
• Establecer una liquidación mensual y un periodo de aplicación limitado.

Ayudas directas  a los transportistas

Por último, la Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de España (Fenadismer) comparte la valoración de que debe mantenerse algún mecanismo de apoyo durante el último trimestre, pero cuestiona tanto su diseño como la reducción progresiva de las cuantías.

La organización también ha puesto el foco especialmente en la forma de gestión de las ayudas y  rechaza que “el sistema vuelva a canalizarse a través de las estaciones de servicio” y defiende que el dinero se transfiera directamente a las cuentas de las empresas y autónomos del transporte.

Sus principales reclamaciones son:

• Transferir directamente las ayudas a los transportistas, sin intermediación de las estaciones de servicio.
• Garantizar así una inyección inmediata de liquidez para las empresas y los autónomos.
• Vigilar la evolución del precio del petróleo durante los últimos meses del año.
• Aplicar las cláusulas de revisión previstas para noviembre y diciembre si se produce un nuevo repunte del precio del crudo.
• Incrementar automáticamente las ayudas si el agravamiento del conflicto provoca un nuevo encarecimiento de los carburantes.

Los autónomos y las empresas podrán solicitar desde el 1 de octubre de 2026 las ayudas de la Línea 2 del Programa Auto+, destinada a la adquisición de vehículos eléctricos y electrificados para actividades económicas. La convocatoria cuenta con un presupuesto de 50 millones de euros, de los que 42 millones se reservan a empresas privadas y 8 millones a profesionales autónomos.

El plazo se abrirá a las 10:00 horas del 1 de octubre y permanecerá abierto hasta las 14:00 horas del 31 de diciembre de 2026, salvo que los fondos se agoten antes. La convocatoria, publicada en el BOE el 24 de septiembre, se regula por el Real Decreto 609/2026, de 22 de julio.

Una de las características de esta línea es que admite vehículos matriculados desde el 1 de enero de 2026, por lo que las compras realizadas antes de la apertura de la convocatoria también pueden acogerse a las ayudas si cumplen el resto de requisitos establecidos.

8 millones de euros reservados para autónomos

El presupuesto de la Línea 2 se divide en dos partidas: 42 millones de euros para empresas privadas y 8 millones para profesionales autónomos. Esta separación permite que los autónomos dispongan de una partida específica dentro de la convocatoria.

Pueden ser beneficiarias las empresas con personalidad jurídica y las personas físicas que desarrollen una actividad económica y estén dadas de alta en el Censo de Empresarios, Profesionales y Retenedores de la Agencia Tributaria. Quedan excluidos los concesionarios y puntos de venta de vehículos.

Además, los beneficiarios deben estar al corriente de sus obligaciones tributarias y con la Seguridad Social y no tener pendientes reintegros de ayudas públicas.

Hasta 7.500 euros por una furgoneta para autónomos y microempresas

La cuantía máxima depende del tipo de vehículo y del tamaño del beneficiario. Para autónomos y microempresas, el límite alcanza los 6.000 euros para turismos (M1) y los 7.500 euros para vehículos comerciales ligeros (N1).

En el caso de empresas que no tengan la consideración de microempresa, los máximos son de 4.500 euros para turismos y 5.000 euros para vehículos N1. Para motocicletas de las categorías contempladas por el programa, las ayudas máximas oscilan entre 1.100 y 1.500 euros.

Existe además una modalidad específica cofinanciada con el Fondo Social para el Clima para determinados autónomos y microempresas y actividades que se concreten en la convocatoria. En ese caso, las cuantías pueden llegar a 12.000 euros para vehículos N1, aunque esta modalidad está limitada a vehículos de emisión cero.

Las cantidades indicadas son importes máximos. La ayuda efectiva se calcula mediante los criterios establecidos en el programa, que tienen en cuenta, entre otros factores, las características eléctricas y económicas del vehículo.

Hasta tres vehículos para autónomos

El Programa Auto+ establece diferentes límites en función del beneficiario. Los autónomos pueden recibir ayudas para un máximo de tres vehículos, mientras que las empresas pueden obtenerlas para hasta diez unidades.

La Línea 2 permite tanto la adquisición directa del vehículo como las operaciones de leasing financiero o renting, siempre que se formalicen en España y cumplan las condiciones establecidas. En estos casos, los contratos deben tener una duración mínima de tres años.

Para la convocatoria de 2026, los vehículos nuevos deben haber sido matriculados por primera vez a nombre del beneficiario a partir del 1 de enero de 2026.

Solicitudes por orden de presentación

Las ayudas de la Línea 2 se conceden de forma directa y el presupuesto se considera agotado cuando se presenta la solicitud que consume el importe disponible. Por ello, la fecha y hora de presentación resultan relevantes ante una eventual finalización de los fondos.

La solicitud se tramita por vía telemática a través del Sistema Telemático de Gestión del Ministerio de Industria y Turismo, mediante certificado digital o representación acreditada.

El Programa Auto+ forma parte de las medidas de apoyo a la adquisición de vehículos eléctricos y electrificados establecidas por el Gobierno para 2026. Su marco regulador es el Real Decreto 609/2026, que establece dos líneas diferenciadas: la Línea 1 para personas físicas que no realizan actividad económica y la Línea 2 para empresas y personas físicas que desarrollan una actividad económica.

Volvo Trucks presentó en la IAA Transportation 2026 una gama de novedades centrada en la electrificación, la eficiencia de los motores de combustión y las tecnologías alternativas de propulsión. La marca expone en Hannover ocho camiones y pone otros siete a disposición de los visitantes para realizar pruebas de conducción.

Entre las principales novedades figura el Volvo FH Aero Electric con una autonomía de hasta 700 kilómetros, que podrá probarse en carretera desde el propio recinto de la feria. Volvo Trucks también permitirá probar el nuevo motor D13, desarrollado para mejorar la eficiencia de combustible, así como un camión equipado con un futuro motor de combustión alimentado por hidrógeno, cuya llegada al mercado está prevista antes de 2030.

Un FH Aero Electric con hasta 700 kilómetros de autonomía

Una de las principales novedades de Volvo Trucks en la IAA 2026 es la versión de autonomía ampliada del Volvo FH Aero Electric, que alcanza hasta 700 kilómetros.

El fabricante integra este modelo dentro de su estrategia para ofrecer diferentes alternativas de propulsión en función de las necesidades de cada operación. La gama que Volvo muestra en Hannover incluye tecnologías eléctricas, de gas y diésel, con el objetivo de cubrir diferentes etapas y necesidades dentro de los procesos de descarbonización de las empresas de transporte.

El FH Aero Electric de autonomía ampliada  además fue uno de los vehículos disponibles para realizar pruebas de conducción. El circuito de pruebas  estaba  situado junto al stand de Volvo Trucks, en el pabellón 11.

Nuevo motor D13 y combustión con hidrógeno

La eficiencia de los motores de combustión también ocupa un espacio destacado en la presentación de Volvo. Los visitantes podrán probar el nuevo motor D13, que incorpora mejoras destinadas a reducir el consumo de combustible.

La marca también muestra un vehículo equipado con un motor de combustión interna alimentado por hidrógeno. Volvo Trucks prevé lanzar esta tecnología antes de 2030, ampliando así las alternativas disponibles para las empresas de transporte que buscan reducir las emisiones de sus operaciones.

La estrategia del fabricante combina de esta forma diferentes tecnologías de propulsión, desde los vehículos eléctricos hasta los motores de gas y las nuevas soluciones basadas en hidrógeno.

Truck of The Year 2027 para la gama eléctrica de Volvo

Con una autonomía de hasta 700 km*, la gama eléctrica pesada de Volvo Trucks ha sido elegida International Truck of the Year 2027. La gama incluye los modelos Volvo FH, FM, FMX Electric y FH Aero Electric. La nueva gama eléctrica ofrece una mayor autonomía, una mayor capacidad de carga útil y menores tiempos de carga en comparación con los modelos anteriores. Está diseñada para responder a las exigencias del transporte regional y de larga distancia, la distribución urbana, la construcción y los trabajos de servicios públicos.

El jurado destacó la forma en que Volvo ha desarrollado su oferta eléctrica más allá de un único vehículo o aplicación. En particular, puso de relieve cómo la combinación de una mayor autonomía, diferentes configuraciones de cabina y chasis y distintas soluciones permite adaptar los vehículos a una amplia variedad de necesidades de transporte.

Ocho camiones expuestos y siete para pruebas

Volvo Trucks ha llevado a Hannover ocho camiones, mientras que otros siete vehículos estarán disponibles para pruebas de conducción.

El objetivo de la marca es que los visitantes puedan comprobar directamente el comportamiento de las nuevas tecnologías en carretera. El presidente de Volvo Trucks, Roger Alm, destaca que el circuito situado junto al stand permite mostrar los nuevos camiones y sistemas de transmisión "en las condiciones que más importan: en carretera".

Las pruebas incluyen el FH Aero Electric de hasta 700 kilómetros de autonomía, el nuevo D13 y el camión equipado con el motor de combustión de hidrógeno.

Renault Trucks presentó en la IAA Transportation 2026 el Renault Trucks T 2027, equipado con el nuevo motor DE13 R, una evolución del propulsor destinada a reducir el consumo de combustible y las emisiones de CO₂ y a mejorar el comportamiento del vehículo.

Según el fabricante, el nuevo motor permite reducir hasta un 4% el consumo de combustible y las emisiones de CO₂ respecto a la generación anterior. El DE13 R estará disponible con una potencia de hasta 540 CV y un par máximo de 2.800 Nm.

El nuevo grupo motriz se combina con una caja de cambios Optidriver que, según Renault Trucks, permite realizar cambios de marcha más rápidos y suaves. También incorpora un freno motor con mayor potencia, una característica especialmente orientada a mejorar el control del vehículo en recorridos con desniveles y otras rutas exigentes.

Renault Trucks mostrará además un motor DE13 R en su stand para explicar las principales novedades técnicas del nuevo propulsor.

El E-Tech T 780 alcanza 660 kilómetros de autonomía

La electrificación ocupó también una parte destacada de la presencia de Renault Trucks en la IAA 2026. Entre los modelos expuestos se encuentra el nuevo Renault Trucks E-Tech T 780, destinado al transporte de larga distancia.

El vehículo anuncia una autonomía de hasta 660 kilómetros, una cifra que, según el fabricante, permite cubrir una jornada reglamentaria de conducción sin necesidad de realizar una recarga intermedia.

Para alcanzar esta autonomía, el E-Tech T 780 utiliza una nueva arquitectura eléctrica con eje eléctrico, que integra los principales componentes del sistema de propulsión en la parte trasera del vehículo. Esta disposición libera espacio para instalar una mayor capacidad de batería.

La oferta eléctrica para transporte regional también estará representada por el Renault Trucks E-Tech T 540, que alcanza ahora una autonomía de hasta 450 kilómetros con una carga.

Un camión eléctrico para distribución urbana

Renault Trucks presenta asimismo el E-Tech D 14T, diseñado para operaciones de distribución urbana. Su menor anchura y un radio de giro inferior a 7,3 metros buscan facilitar las maniobras y el acceso a zonas urbanas con restricciones de espacio.

El modelo se incorpora a la gama eléctrica de distribución del fabricante como una opción orientada a operaciones en las que la maniobrabilidad constituye uno de los principales condicionantes de la actividad.

Renault Trucks amplía su oferta de vehículos comerciales eléctricos

La marca dedica también una parte de su espacio en la IAA 2026 a los vehículos comerciales, con dos propuestas eléctricas.

Una de ellas es el Renault Trucks E-Tech Master todoterreno, desarrollado para trabajos de construcción ligera. El vehículo combina propulsión eléctrica con una mayor altura libre al suelo y equipamiento específico para facilitar el acceso a obras y terrenos con mayores exigencias.

La segunda propuesta es un vehículo comercial eléctrico de nueva generación desarrollado en el marco de Flexis. Se basa en una plataforma tipo skateboard y en una arquitectura SDV (Software Defined Vehicle), que permite integrar buena parte de las funciones del vehículo mediante software.

Del diésel a la electrificación

La oferta presentada en Hannover muestra así las dos líneas de desarrollo de Renault Trucks para el transporte pesado: por un lado, la evolución de sus motores de combustión para reducir consumo y emisiones; por otro, la ampliación de la gama eléctrica hacia aplicaciones de larga distancia, transporte regional, distribución urbana y vehículos comerciales.

El nuevo T 2027 con motor DE13 R constituye la principal novedad de combustión de la marca en la IAA, mientras que el E-Tech T 780, con sus 660 kilómetros de autonomía anunciada, representa la incorporación de la tecnología eléctrica a operaciones de mayor recorrido.

DAF Trucks presentó  una serie de innovaciones de productos en la feria IAA Transportation 2026, que incluye una amplia variedad de nuevas configuraciones de ejes para sus vehículos diésel y eléctricos líderes del sector, con el fin de ofrecer soluciones personalizadas para cada aplicación de transporte. Como parte de la filosofía DAF Transport Efficiency, la firma también presenta varias nuevas características y servicios para ofrecer la mejor disponibilidad, eficiencia y comodidad para el conductor.

DAF amplía su galardonada gama de productos diésel

En la IAA Transportation 2026, DAF está ampliando su galardonada gama de camiones diésel XD, XF, XG y XG+ para que los operadores de transporte puedan ajustar perfectamente su camión para lograr la máxima eficiencia.

Para aplicaciones de servicio pesado, especialmente en la construcción, DAF presenta una configuración rígida 10x4 de fábrica. Con una gran carga útil (MMA técnica de hasta 54 toneladas) y una excelente maniobrabilidad, este nuevo XD o XF de cinco ejes cuenta con dos ejes delanteros direccionables (de 8, 9 o, como novedad, de 10 toneladas) y un trídem trasero de 34 toneladas que consta de un tándem accionado y un eje arrastrado director con elevación.

DAF también presenta soluciones específicas para el transporte de automóviles con alturas de chasis 4x2 y 6x2 de tan solo 83 centímetros. Esto se consigue bajando la suspensión de las ruedas en 4 centímetros y utilizando llantas de 22,5 pulgadas con neumáticos de perfil bajo, lo que optimiza el espacio útil dentro de la altura legal permitida del vehículo de 4 metros. Los chasis para transporte de coches están disponibles en las versiones XD, XF, XG y XG+. El XD incluye además versiones con techo inferior (18 cm) o inclinado, para que los coches se puedan cargar sobre la cabina.

DAF demuestra su liderazgo medioambiental

Además de su gama de motores diésel de última generación, DAF hizo gala de su amplia oferta en materia medioambiental presentando su gama completa de vehículos eléctricos de última generación para aplicaciones urbanas, regionales y de larga distancia. Estos  camiones cuentan con cadenas cinemáticas de alta eficiencia y paquetes de baterías modulares que les dotan de una autonomía «sin emisiones» de más de 550 kilómetros con una sola carga. Todos los camiones eléctricos DAF utilizan baterías LFP (litio-ferrofosfato) y tienen 8 años de garantía. Estas baterías están libres de cobalto y níquel, tienen una alta estabilidad térmica y se pueden cargar al 100 % a diario sin poner en riesgo su durabilidad

Los modelos XG y XG+ Electric marcan un nuevo estándar

Los nuevos XG y XG+ Electric comparten ADN con los XD y XF Electric, que fueron elegidos camiones internacionales del año 2026 por sus cadenas cinemáticas, su avanzada tecnología de batería LFP y su excelente comodidad de conducción.

Los nuevos DAF XG y XG+ Electric representan lo último en comodidad para el conductor. Sus cabinas son 33 centímetros más largas que en el ya espacioso XF y, en combinación con la altura adicional, esto se traduce en un entorno de trabajo, vida y descanso sin igual, con un volumen total de hasta 12,5 m3 y una altura de hasta 2,2 metros.

Carga útil mejorada gracias a la nueva configuración de la batería

DAF ha mejorado  la carga útil disponible para camiones eléctricos. Gracias al peso de registro adicional de hasta 2 toneladas (permitido por la legislación para camiones eléctricos) y a la distribución ideal del peso, los modelos XD, XF, XG y XG+ Electric pueden ofrecer hasta 500 kilogramos más de carga útil en comparación con las versiones diésel equivalentes.

En la IAA Transportation 2026, DAF presentó además  una configuración de batería sin paquete debajo de la cabina y con 4 paquetes colocados de forma inteligente más en la parte trasera del vehículo. Al reducir la carga del eje delantero en unos 700 kilogramos y optimizar el equilibrio del peso del vehículo, se puede lograr un aumento de la carga útil de hasta 2,5 toneladas.

DAF Transport Efficiency

A partir del otoño de 2026, todos los vehículos DAF llevarán el distintivo DTE en la parrilla, que significa que la filosofía DAF Transport Efficiency ha guiado su desarrollo de principio a fin.

Un claro ejemplo de la filosofía DAF Transport Efficiency es la forma proactiva en la que se ayuda a los clientes a lograr el máximo tiempo de actividad del vehículo. Para ello, hay una serie de servicios digitales basados en las funciones de PACCAR Connect. Estos servicios DAF TruckIQ incluyen, por ejemplo, actualizaciones de software en remoto, que permiten al conductor realizar actualizaciones pulsando un botón en el tablero, en lugar de visitar el taller. Así se garantiza que el camión esté siempre funcionando con el software más reciente, a la vez que está totalmente operativo.

Un nuevo nivel de comodidad para el conductor

En la IAA 2026 Transportation, DAF quiere poner en valor su esfuerzo continuo para optimizar al máximo la eficiencia del transporte y obtener la máxima rentabilidad por

kilómetro. Además, DAF sigue subiendo el listón en lo que respecta a la comodidad del conductor, con el nuevo DAF Single Driver Luxury Package.

Scania y Grupo Primafrio han iniciado la validación operativa del Corredor Mediterráneo eléctrico, una de las demostraciones del proyecto europeo ZEFES (Zero Emission Freight EcoSystem), orientado a acelerar la implantación de soluciones de cero emisiones en el transporte de mercancías de larga distancia.

La primera fase de la demostración conecta Murcia y Valencia, antes de extender el recorrido hasta Le Boulou (Francia). El corredor forma parte de un itinerario europeo de mayor alcance que, en fases posteriores, conectará España con Suecia mediante diferentes soluciones de transporte de cero emisiones.

Para esta prueba, Scania aporta una tractora 100% eléctrica preparada para operar en condiciones reales de servicio. El vehículo incorpora sistemas de conectividad y monitorización, además de capacidad de carga de alta potencia mediante los estándares CCS2 y MCS (Mega Charging System).

"Proyectos como ZEFES son fundamentales porque permiten validar en condiciones reales las tecnologías que marcarán el futuro del transporte pesado", señala João Crema, director comercial de camiones de Scania Ibérica.

Datos sobre rendimiento y costes

La demostración permitirá recopilar información sobre distintos aspectos de la operación de un camión eléctrico en transporte de larga distancia, entre ellos el rendimiento, la disponibilidad del vehículo, la eficiencia energética y los costes de explotación.

Los datos obtenidos se incorporarán a los análisis previstos dentro de ZEFES, que incluyen estudios sobre el coste total de propiedad y operación (TCO), el ciclo de vida (LCA) y simulaciones digitales.

El objetivo es obtener información sobre las condiciones necesarias para que los vehículos pesados de cero emisiones puedan incorporarse a operaciones de larga distancia y sobre las necesidades de infraestructura asociadas.

Un recorrido europeo de cero emisiones

El proyecto ZEFES contempla diferentes demostraciones en varios países europeos para evaluar el funcionamiento de vehículos pesados de cero emisiones en condiciones reales. Además de los vehículos, el proyecto analiza aspectos relacionados con la infraestructura energética, la regulación y la operativa necesarios para extender estas tecnologías.

En el caso del corredor en el que participan Scania y Primafrio, la primera etapa entre Murcia y Valencia constituye el inicio de una ruta que continuará hacia Francia. En fases posteriores, el proyecto prevé ampliar el recorrido hasta conectar España con Suecia.

Evaluar la utilización de camiones eléctricos

Según Scania, la participación en ZEFES se integra en su estrategia de desarrollo de soluciones de bajas y cero emisiones, combinando vehículos eléctricos con servicios, conectividad, análisis de las operaciones e infraestructura de recarga.

"La descarbonización del transporte requiere una visión amplia, basada en la colaboración y en la capacidad de ofrecer soluciones adaptadas a cada operación", afirma Joao Crema, que añade que el objetivo de Scania  es  "acompañar a nuestra clientela durante todo ese proceso, integrando vehículos, servicios, análisis operativo y conocimiento para ayudarles a avanzar de forma rentable hacia sus objetivos de sostenibilidad"

La experiencia obtenida en este corredor permitirá, por tanto, evaluar la utilización de camiones eléctricos en una operación de transporte de larga distancia y aportar datos a los trabajos europeos destinados a facilitar la transición hacia tecnologías de cero emisiones.

A tan sólo tres  días para que acabe el mes, y con el, el sistema de ayudas diseñado  por el Gobierno para atenuar el impacto de la escalada de los precios de los carburantes en el transporte por carretera, se han encendido todas las alarmas entre los profesionales del sector. Desde algunas  federaciones, como Fetransa ya han advertido de que si no se adoptan medidas efectivas tendrán que parar los camiones, ante la imposibilidad de seguir trabajando con unos costes que se han disparado

Es por ello que, durante la ronda de negociaciones que viene manteniendo el ministerio de Economía con los sectores más afectados por esta crisis, las principales organizaciones del transporte y la logística han reclamado a Carlos Cuerpo que mantenga y refuerce las ayudas al combustible ante la escalada de los precios y la próxima finalización de las medidas extraordinarias aprobadas en junio.

Prolongar hasta al menos final de año

De lo que ha trascendido de dicha reunión, la CETM ha informado que pidió prolongar las ayudas al menos hasta el 31 de diciembre y aplicar una reducción extraordinaria del 50% en las cotizaciones empresariales a la Seguridad Social.

La organización sostiene que la situación de costes ha empeorado desde la aprobación del Real Decreto-ley 18/2026 y advierte de que la finalización de las medidas el 30 de septiembre se produciría mientras el precio del gasóleo continúa aumentando.

“Si queremos garantizar que las mercancías sigan llegando a su destino con normalidad, necesitamos empresas de transporte capaces de seguir operando”, ha señalado Carmelo González.

Además, en el corto plazo, desde CETM señalan otro elemento que puede desestabilizar aún más al transporte: la evolución de los costes con la situación de las pequeñas empresas acogidas al régimen de estimación objetiva, el régimen conocido como Módulos.. En su planteamiento, el límite de facturación de 125.000 euros y el incremento de costes podrían dificultar la continuidad de algunas empresas a partir de octubre.

Duplicar la cuantía hasta 40 céntimos

En la misma reunión, el presidente de UNO Logística, Francisco Aranda, planteó duplicar de 20 a 40 céntimos por litro la ayuda al combustible para los transportistas que disponen de gasóleo profesional y mantenerla, al menos, hasta final de año.

La organización considera que la evolución de los carburantes está afectando de forma significativa a las estructuras de costes de las empresas de transporte y logística y reclama mayor previsibilidad para poder planificar los costes, las inversiones y el empleo.

“Mientras persistan los factores que han provocado esta escalada, necesitamos reforzar los instrumentos de apoyo y dar a las empresas la certidumbre necesaria para planificar sus costes, mantener sus inversiones y seguir generando puestos de trabajo”, ha señalado Aranda.

Ayudas también para las furgonetas de hasta 3.500 kilos

UNO ha puesto además el foco en los vehículos de transporte ligero que no tienen acceso al gasóleo profesional, especialmente las furgonetas de hasta 3.500 kilos utilizadas en distribución urbana, última milla y abastecimiento.

La propuesta es que la ayuda de 40 céntimos por litro se extienda también a estos vehículos. Como alternativa, UNO plantea establecer una ayuda directa de al menos 500 euros por furgoneta, tomando como referencia el sistema de apoyo aplicado durante la crisis derivada de la guerra de Ucrania.

La reunión con el Ministerio se produce en un contexto de nuevas subidas del precio del combustible y ante la proximidad del final de estas medidas. Las organizaciones del sector consideran que mantenerlas resulta necesario mientras continúe la presión sobre los costes de explotación.

La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) todavía no ha publicado la relación de estaciones de servicio que hayan presentado un posible comportamiento anómalo durante la aplicación de las rebajas fiscales aprobadas en junio, ni los resultados del seguimiento reforzado de los márgenes de comercialización previsto en el segundo paquete de medidas contra el incremento de los carburantes según denuncia Fenadismer.

El Real Decreto-ley 18/2026, aprobado el 29 de junio, estableció que la CNMC debía realizar un seguimiento reforzado de los márgenes brutos de distribución durante la vigencia de las reducciones fiscales. La norma contempla que las estaciones en las que se detecten desviaciones no justificadas puedan ser incorporadas a una relación pública en la sede electrónica del organismo.

Además, el decreto establece que la CNMC debe publicar periódicamente los resultados de este seguimiento, pudiendo incluir información individualizada sobre los operadores, titulares o gestores de las instalaciones afectadas.

Sin resultados públicos sobre las rebajas de junio

A 28 de septiembre, la página de la CNMC dedicada a los informes de supervisión de carburantes muestra como último boletín mensual el correspondiente a junio de 2026, publicado el 7 de septiembre. Los anteriores corresponden a mayo, publicado el 10 de julio, y abril, publicado el 18 de junio.

Por tanto, no consta todavía en la información pública consultada una relación específica de estaciones incluidas por posibles comportamientos anómalos en aplicación del nuevo mecanismo establecido por el Real Decreto-ley 18/2026.

La norma precisa que la inclusión en esta relación no tiene carácter sancionador ni supone prejuzgar la existencia de una infracción. Antes de incorporarla, la CNMC debe comunicar la posible anomalía al titular o gestor de la estación y darle la posibilidad de justificar la desviación detectada. Si la explicación no se considera suficiente, la instalación puede ser incluida en la relación pública.

Mecanismo específico de vigilancia

El nuevo sistema de supervisión de la CNMC pretende precisamente determinar si las reducciones fiscales se trasladan al precio final o si existen desviaciones significativas en los márgenes de distribución.

El Real Decreto-ley 18/2026 obliga a la CNMC a realizar un seguimiento permanente de los márgenes brutos de distribución de los operadores mayoristas, titulares o gestores de estaciones de servicio. Para determinar un posible comportamiento anómalo, el organismo debe comparar el margen bruto acumulado con un valor esperado calculado a partir del margen medio registrado por cada estación en 2025 y de la evolución de sus costes.

La publicación de estos resultados permitiría conocer qué estaciones han presentado desviaciones y, en su caso, facilitar la presentación de reclamaciones o la actuación de las autoridades competentes.

El sector reclama ahora que la CNMC haga públicos cuanto antes los resultados correspondientes al periodo de aplicación del segundo paquete de ayudas y que se determine si las rebajas fiscales se trasladaron de forma efectiva a los precios de los carburantes.

La rebaja fiscal del gasóleo, en el centro de la reclamación

La aplicación de las medidas fiscales de septiembre también ha sido objeto de críticas por parte del sector del transporte. El segundo paquete de ayudas estableció una reducción del Impuesto sobre Hidrocarburos que, en determinadas circunstancias vinculadas a la evolución del IPC, podía alcanzar los 15 céntimos por litro en septiembre.

El propio Real Decreto-ley establece que, si el IPC de junio de 2026 del gasóleo o la gasolina superaba en más de un 15% al registrado un año antes, la reducción del impuesto debía situarse en 20 céntimos por litro en agosto y 15 céntimos en septiembre.

A esta rebaja se sumaba el efecto derivado de la fiscalidad sobre el consumo, de manera que el descenso teórico de la carga tributaria debía trasladarse parcialmente al precio final del combustible.

Sin embargo, los datos trasladados al Ministerio de Economía apuntan a que la bajada observada en los surtidores durante los primeros días de septiembre fue de unos 6 céntimos por litro, antes de que el precio del gasóleo iniciara una nueva escalada.

Según estos datos, el precio habría acumulado posteriormente un incremento de alrededor de 16 céntimos por litro durante el mes, lo que habría neutralizado el efecto de la rebaja fiscal aplicada al comienzo de septiembre.

Bosch acaba de presentar Bosch Road Services,  una plataforma europea que integra aparcamiento, herramientas digitales para flotas y recarga para vehículos pesados eléctricos. La red cuenta ya con más de 32.000 plazas en cerca de 600 áreas de 12 países, más de 2.000 de ellas en España.

El déficit de aparcamientos seguros para camiones continúa siendo uno de los problemas a los que se enfrenta el transporte por carretera europeo. Bosch estima que faltan alrededor de 400.000 plazas seguras para vehículos pesados en Europa. En este contexto, la compañía ha ampliado Bosch Road Services, su plataforma de servicios para el transporte por carretera, con nuevas funcionalidades dirigidas a transportistas, conductores, operadores logísticos y gestores de flotas.

Alberto Fernández, responsable en España de Bosch Road Services a firmó durante la presentación a los medios que el objetivo de  esta evolución, es reforzar  “su visión de impulsar una plataforma única capaz de conectar seguridad, movilidad, energía y servicios digitales para ayudar al sector a afrontar algunos de los grandes desafíos que definirán el futuro del transporte por carretera en Europa”, desafíos que, en opinión de Fernández pasan por   “la protección de las mercancías, la escasez de conductores, la digitalización de las operaciones y la electrificación de las flotas”.

Marketplace con mas de 32.000 plazas

La plataforma, que hasta ahora estaba vinculada principalmente a Bosch Secure Truck Parking,  funciona como un Marketplace al uso, es decir, pone a disposición de los transportistas más de 32.000 plazas seguras distribuidas en cerca de 600 áreas de estacionamiento de 12 países europeos. En España, la red supera las 2.000 plazas repartidas en cerca de 90 parkings en nuestro país.  El pago del servicio  por tanto es el coste del parking en cuestión, más el valor de la intermediación de la plataforma.  

El objetivo de Bosch es integrar en un mismo entorno la gestión del estacionamiento, ofreciendo la posibilidad de filtrar las opciones de parking en función de múltiples características, servicios digitales y soluciones relacionadas con la electrificación del transporte pesado.

Nuevos servicios para conductores y flotas

Bosch Road Services permite localizar, reservar y gestionar plazas de aparcamiento desde una plataforma web y móvil. Según la compañía, esta integración facilita la planificación de las rutas y la gestión de los tiempos de conducción y descanso.

Las áreas integradas en la red pueden disponer de videovigilancia, control de accesos, vallado perimetral y monitorización, además de soporte durante las 24 horas.  Todas ellas ofrecen niveles mas o menos elevados de seguridad,  según los requisitos marcados por los organismos europeos  ESPROG  y TAPA, que establecen una clasificación en función de la seguridad y los servicios que ofrecen. En el caso de las areas que forman parte de esta plataforma,  Alberto Fernández,  destacó que la gran mayoría estarían en un nivel Plata (según la clasificación Esprog se dividen en Oro, Plata y Bronce). 

Además, destacó que la plataforma incorporará también tres nuevos servicios:

• Guard Me, orientado a la vigilancia y protección de mercancías de alto valor.
• Flow Parking, que permite acceder a determinados aparcamientos sin realizar una reserva previa.
• Auto Select Invoice Address (ASIA), una herramienta destinada a automatizar y simplificar determinados procesos administrativos y de facturación para operadores logísticos y transitarios.

Bosch prevé seguir ampliando las funcionalidades de la plataforma con herramientas relacionadas con la planificación de rutas para camiones eléctricos, servicios de seguridad bajo demanda y soluciones para simplificar la gestión de las operaciones.

Integración con los sistemas de gestión de las empresas

Otro de los elementos de Bosch Road Services es su integración con los sistemas de gestión de transporte (TMS) y de gestión de flotas (FMS). La compañía señala que estas integraciones permiten consultar la disponibilidad de plazas, gestionar reservas y centralizar información operativa dentro de los sistemas que utilizan habitualmente las empresas de transporte.

Este planteamiento también pretende conectar a los operadores de aparcamientos con una red europea de transportistas, cargadores y operadores logísticos.

Aparcamiento y recarga para camiones eléctricos

La electrificación del transporte pesado constituye otro de los ámbitos que Bosch incorpora a su plataforma mediante Bosch Truck Charging, una solución destinada a localizar y utilizar puntos de recarga para camiones eléctricos durante las rutas.

La combinación de aparcamiento seguro, planificación y recarga permite coordinar los tiempos de conducción y descanso con las necesidades energéticas de los vehículos eléctricos.  De momento, según informan desde la compañía, el servicio empezará a ofrecerse en Alemania,  donde la electrificación del transporte pesado va algo mas adelantada, para posteriormente ir extendiéndose a otros mercados.

Para las empresas que incorporen camiones eléctricos a sus flotas, la disponibilidad de puntos de recarga en las rutas se suma así a la necesidad de encontrar áreas donde los conductores puedan realizar sus descansos en condiciones adecuadas.

Un déficit europeo de 400.000 plazas seguras

La ampliación de Bosch Road Services se produce en un contexto de escasez de estacionamiento para vehículos pesados. La compañía sitúa en alrededor de 400.000 plazas el déficit de aparcamientos seguros en Europa.

La falta de espacios vigilados tiene además implicaciones relacionadas con el robo de mercancías. Según los datos incluidos por Bosch en su presentación, el 60 % de los robos registrados en España y el 85 % de los registrados en Europa se producen en áreas de estacionamiento o zonas de descanso no vigiladas.

La compañía cifra en un 23,5 % el incremento interanual de los incidentes de robo en España y señala que el valor medio de los robos alcanza los 665.000 euros. También apunta a más de 20.000 denuncias anuales relacionadas con robos de mercancías en el país.

La Confederación Española de Organizaciones Empresariales de Transporte por Carretera (CONETRANS)  por medio de su presidente, Javier Arnedo,  ha acusado públicamente a la organización Plataforma en defensa del Transporte, de  proponer medidas que “pueden poner en riesgo avances alcanzados y perjudicar directamente a decenas de miles de empresas y autónomos del transporte de mercancías por carretera”.

Arnedo, ante los medios de comunicación especializados ha analizado  las consecuencias que pueden tener las enmiendas planteadas por Plataforma a través de Esquerra Republicana al Real Decreto-ley 9/2026 (que la organización tiene previsto entregar al ministro de Transporte), que hoy precisamente se reúne con parte de las organizaciones  representativas del sector, entre las que no estaría Plataforma, que no ha podido acreditar su representatividad en el último proceso de renovación del Comité Nacional de Transporte por Carretera (CNTC)

El presidente de Conetrans ha calificado las propuestas de la citada organización de “sinsentido”  y de  “quedar muy bien en un titular pero que en la práctica no aportan soluciones reales”.   

Indexación del gasóleo: La envidia de Europa

Según afirman desde esta organización, las propuestas defendidas por Plataforma van en contra de una medida  como la indexación del diésel (la clausula de revisión del precio del transporte en función del incremento del precio del combustible), algo  que para Arnedo es  “una medida que solo tiene España y que es la envidia del resto de Europa. Si no fuera por esta herramienta los transportistas tendrían graves problemas y gracias a ella la subida del combustible la estamos llevando algo mejor”, ha asegurado.

En referencia a Plataforma ha reconocido que  no se explica cómo alguien del propio sector puede ir en contra de esas medidas. “No es normal que esté del lado de los cargadores, nuestros clientes, que están deseando cambiar la cláusula del gasóleo. Es algo incomprensible”.

La necesaria interlocución con  Transportes

El presidente de CONETRANS ha defendido el trabajo que han desarrollado durante décadas las organizaciones presentes en el CNTC, máximo órgano de interlocución con la Administración de Transportes,  a las que Plataforma ha acusado de inacción, falta de representatividad o de mantener una supuesta connivencia con el Gobierno.

“La interlocución institucional es una herramienta imprescindible para cualquier organización empresarial que pretenda defender eficazmente los intereses de sus asociados”, ha defendido, rechazando la idea de que  “la interlocución con las Administraciones pueda interpretarse como una forma de “amiguismo”, porque hablar con quien puede cambiar las cosas es el trabajo de las organizaciones”

Arnedo ha ido más allá arremetiendo contra Plataforma, en general y particularmente contra alguno de sus representantes afirmando que  “no se puede confundir la defensa del transporte con la necesidad de hacer de la confrontación permanente una plataforma de promoción personal. Creando malestar en el sector no se consigue absolutamente nada”.

Ayudas  para el transporte al menos hasta diciembre

El presidente de CONETRANS ha abordado la situación especialmente complicada que atraviesa el transporte por carretera como consecuencia del fuerte incremento del precio del gasóleo, así como la finalización de las actuales ayudas al combustible y sus consecuencias a partir del próximo 1 de octubre.

Arnedo ha alertado de la presión adicional que el incremento del gasóleo está trasladando nuevamente sobre los costes de explotación, en un contexto en el que los márgenes empresariales continúan sometidos a una fuerte tensión.

Ante esta situación, considera necesario que el sector del transporte de mercancías por carretera cuente con una ayuda directa a través del gasóleo profesional que dicha ayuda se mantenga al menos hasta el mes de diciembre y que sea de una cuantía mayor teniendo en cuenta que el precio del gasóleo se ha disparado por encima del 40%.

Qué necesita realmente una furgoneta eléctrica por la noche

Una furgoneta de reparto o de oficio que hace 120 km al día consume entre 25 y 35 kWh. Las furgonetas eléctricas aceptan 7,4 u 11 kW en corriente alterna, algunas 22 kW. A 11 kW, la energía de esa jornada se recupera en menos de tres horas; una batería completa lleva entre cinco y nueve según la capacidad. El vehículo está parado desde las seis de la tarde hasta las siete de la mañana, así que la velocidad sobra. Lo que falta, casi siempre, es dónde enchufar.

Una cifra decide si todo esto merece la pena: el coste por kilómetro. Con una tarifa doméstica o industrial en horas valle, una furgoneta eléctrica sale entre 2 y 4 euros por cada 100 km de energía. La misma distancia en una furgoneta diésel, a precios actuales y contando la devolución del gasóleo profesional, queda bastante por encima. Esa diferencia solo se materializa si la furgoneta carga donde la energía es barata, es decir en la base o en casa del conductor, y no en un punto público.

La toma que ya está en la pared

Una toma CEE roja, el conector industrial trifásico de cualquier taller, lleva tres fases a 16 o 32 A. A 16 A entrega 11 kW; a 32 A, 22 kW. Un cargador de modo 2 con clavija CEE roja conecta la furgoneta directamente, con corriente regulable para ajustar el consumo a lo que la instalación pueda ceder mientras el taller sigue trabajando. El cargador coche eléctrico CEE se regula de 8 A a 32 A, que es el rango que importa cuando la misma acometida alimenta un compresor.

La toma CEE azul, monofásica de 16 A, es la alternativa: 3,7 kW, unos 40 kWh a lo largo de una noche larga. Para una furgoneta que hace 80 km al día es suficiente, y las tomas azules son más frecuentes que las rojas en naves antiguas.

La toma azul tiene además una ventaja administrativa: al ser monofásica y de 16 A, encaja en instalaciones donde la potencia contratada es ajustada y no obliga a revisar el cuadro. En una nave con dos furgonetas y horarios distintos de salida, dos tomas azules resuelven más de lo que parece sobre el papel.

La furgoneta que duerme en casa del conductor

Las furgonetas que se van a casa con el conductor plantean un problema distinto y más barato. El enchufe doméstico entrega 2,3 kW a 10 A, lo que devuelve unos 25 kWh en once horas y cubre una jornada de 100 km. Exige un cargador al que se le pueda bajar la corriente, porque el enchufe del garaje de un conductor tiene una antigüedad desconocida y nunca se dimensionó para ocho horas de carga continua, y alguna forma de medir lo entregado para que el reembolso se haga por kilovatios hora y no por estimación.

Dónde aprieta la normativa

El coste se decide en este punto. Una instalación fija de recarga en España se rige por la ITC-BT-52 del Reglamento Electrotécnico para Baja Tensión, aprobada por el Real Decreto 1053/2014. Define los esquemas de instalación, el circuito dedicado y la certificación, y debe ejecutarla y firmarla un instalador autorizado. Esa es la diferencia entre un trabajo de dos semanas con boletín al final y enchufar un cargador portátil a una toma que ya existe y ya está certificada. Para una empresa que duda entre una furgoneta y cinco, la segunda vía compra tiempo para averiguar qué necesita la flota de verdad.

Conviene mirar la acometida antes de decidirse por cualquiera de las dos. La guía técnica de aplicación de la ITC-BT-52 incluye un método para calcular qué capacidad tiene disponible un consumidor para recargar sin ampliar la potencia contratada, que suele ser la pregunta que determina si la instalación es un trabajo menor o una factura seria.

Según el tamaño de la flota

Una furgoneta que vuelve a una nave con toma CEE existente: cargador portátil con la clavija correspondiente, sin instalación; Voldt® lo fabrica tanto con clavija azul como roja. Dos o tres furgonetas compartiendo toma: el mismo planteamiento, con horarios de arranque escalonados y una revisión de la potencia contratada antes que nada. Cuatro o más, o furgonetas que deban estar llenas a las seis de la mañana: una instalación fija con gestión de carga empieza a salir a cuenta, y es entonces cuando el presupuesto del instalador merece atención. Conductores que se llevan la furgoneta a casa: cargadores portátiles con medición y una conversación con el electricista de cada uno sobre su enchufe.

Automoción y Movilidad Hispania (AMH) amplía su catalogo de productos para profesionales con la incorporación de las furgonetas 100% eléctricas Farizon, marca perteneciente al gigante chino de la automoción  Geely.

Así lo han anunciado los responsables de AMH en España, en un encuentro con los, medios de comunicación , en el que informaron del acuerdo alcanzado durante el verano de 2026 para ampliar la colaboración entre ambas compañías.

Esta nueva incorporación supone la continuidad de la relación iniciada a principios de año entre AMH y Farizon, tras el acuerdo alcanzado para desarrollar en España la división de autobuses de la marca. Con la llegada de las furgonetas, AMH amplía ahora su propuesta con una gama de vehículos comerciales ligeros 100% eléctricos, orientados a las necesidades de empresas y profesionales.

Un nuevo paso en la estrategia de movilidad sostenible de AMH

Durante la presentación de este acuerdo, Valentín Mariblanca, CEO de AMH, destacó  que  “la incorporación de las furgonetas Farizon supone un nuevo paso en nuestra relación con el Grupo Geely y una gran oportunidad para ampliar nuestra propuesta al mercado español. Estamos convencidos del potencial de estos vehículos y afrontamos este proyecto con mucha ilusión y ambición.”

Efectivamente, la  llegada de estas furgonetas, supone una apuesta por un segmento con un importante potencial de crecimiento, especialmente vinculado a la distribución urbana, la logística de última milla y las necesidades de electrificación de las flotas profesionales.

Dos modelos para cubrir el segmento de furgonetas eléctricas

Rafael García Valoria, responsable de Farizon Vans en AMH, fue el encargado de presentar los modelos que AMH va a empezar a comercializar en España: Farizon SV y Farizon V7E de los que ya hemos dado información anterior en estas páginas.

La Farizon SV se presenta como una gama especialmente orientada al transporte profesional y a las operaciones de distribución urbana y última milla.  Entre sus principales características destaca un espacio de carga de hasta 13 m³, una plataforma de carga situada a 520 mm del suelo y un diseño sin pilar B que facilita las operaciones de carga y descarga. El modelo incorpora además diferentes sistemas avanzados de asistencia a la conducción y ha obtenido la máxima calificación de cinco estrellas Euro NCAP.

Por su parte, la Farizon V7E representa una de las últimas incorporaciones a la gama de vehículos comerciales de la marca. Construida sobre la plataforma eléctrica GXA-M, la V7E incorpora una arquitectura de plataforma abierta que permite diferentes configuraciones y soluciones para adaptarse a las necesidades del transporte profesional. El modelo ofrece una carga útil de hasta 1.373 kg y cuenta con una carrocería y chasis desacoplados que permiten una elevada flexibilidad en su configuración.

Un mercado de vehículos comerciales en plena electrificación

La llegada de esta nueva gama se produce además en un contexto de creciente electrificación del mercado de vehículos comerciales en España. Los datos muestran una evolución significativa de las matriculaciones de vehículos comerciales eléctricos, que han pasado de 2.790 unidades en 2021 a 10.727 en 2025, lo que supone prácticamente cuadruplicar el volumen en apenas cuatro años. La tendencia se mantiene en 2026, con 4.821 matriculaciones hasta mayo, un 130% más que en el mismo periodo del año anterior.

Esta evolución está estrechamente vinculada a la transformación de la distribución urbana y la logística de última milla, donde la electrificación se posiciona como una de las principales vías para avanzar hacia modelos de transporte más eficientes y sostenibles. De cara a los próximos años, las previsiones apuntan a una aceleración de esta tendencia, con el objetivo de que en 2030 el 50% de la flota de vehículos comerciales sea eléctrica.

La Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC) ha actualizado su Hoja de Ruta del Vehículo Industrial y Autobús 2030 con seis líneas de actuación dirigidas a acelerar la descarbonización del transporte pesado, impulsar la renovación del parque y reforzar la competitividad de la industria y de las empresas de transporte.

El documento, presentado el 18 de septiembre, parte de una advertencia: el ritmo actual de penetración de los vehículos pesados de cero emisiones resulta insuficiente para alcanzar los objetivos europeos de reducción de emisiones. ANFAC considera que existe una brecha entre la ambición del marco regulatorio europeo y la evolución real de la demanda, las infraestructuras y las condiciones económicas necesarias para que los transportistas incorporen estas tecnologías.

Y es que, como ya se ha repetido hasta la saciedad,”, la transición no depende únicamente de la disponibilidad de vehículos. “El coste total de operación, la rentabilidad, la autonomía, la infraestructura de recarga y la capacidad de los vehículos para adaptarse a las necesidades de cada actividad condicionan las decisiones de inversión de las empresas de transporte advierten desde ANFAC. Vamos, que los transportistas no van a comprar camiones eléctricos si no les salen los números y técnicamente no pueden cubrir sus rutas.

Objetivos  totalmente fuera de la realidad

El director general de ANFAC, José López-Tafall,  fue el encargado de transmitir la posición de ANFAC a los medios, aportando algunos datos que no dejan lugar a dudas sobre el retraso que acumulan los objetivos de descarbonización dela Unión Europea en materia de transporte por carretera. López-Tafall señaló que para alcanzar la reducción de emisiones previstas ya para 2030 se estima que la cuota de mercado de los camiones eléctricos debería estar en torno al 25%, mientras que “al ritmo actual estimamos que ese 25% de cuota se alcanzaría en 2075”.

Dicho de otra manera, habría que multiplicar por 15 el ritmo de matriculaciones actual de vehículos eléctricos para alinearse con la hoja de ruta de la Comisión Europea.

Solo el 1,6% de los vehículos industriales nuevos son eléctricos

Este desfase se justifica por  las cuotas de mercado actuales (puramente testimoniales) de los camiones eléctricos;  en 2025, los vehículos industriales de cero emisiones representaron únicamente el 1,6% del mercado español de vehículos industriales, mientras que en el segmento de camiones de más de 16 toneladas la penetración se situó en el 0,5%.

A la baja penetración de las nuevas tecnologías se suma el envejecimiento del parque. La edad media de los vehículos industriales en España alcanza los 15 años, mientras que la de los autobuses se sitúa en 11,1 años.

Para ANFAC, acelerar la renovación resulta relevante no solo desde el punto de vista de las emisiones, sino también para mejorar la eficiencia energética y la seguridad vial.

Dos años sin ayudas específicas 

Uno de los principales obstáculos identificados por la asociación es la falta de incentivos específicos para la adquisición de vehículos industriales de cero emisiones. ANFAC recuerda que España acumula desde abril de 2024 dos años sin programas específicos de ayudas a la compra de este tipo de vehículos.

La asociación reclama recuperar un programa estable de incentivos a la demanda, acompañado de medidas fiscales y de un nuevo plan específico para favorecer la renovación del parque.

El objetivo es reducir el diferencial de inversión que todavía existe entre los vehículos convencionales y las alternativas de cero emisiones y facilitar que las empresas de transporte puedan afrontar la renovación de sus flotas.

ANFAC pide una red de recarga específica para camiones

La infraestructura constituye el segundo gran eje de la propuesta. Según los datos del barómetro de electromovilidad de ANFAC citados en la Hoja de Ruta, España cuenta actualmente con 1.522 puntos de recarga pública de 350 kW o más.

Sin embargo, la asociación señala que la mayoría de estas instalaciones están diseñadas para turismos y vehículos ligeros. Según sus cálculos, solo alrededor de 24 puntos reúnen actualmente las condiciones técnicas y de accesibilidad necesarias para ser utilizados realmente por vehículos pesados.

ANFAC plantea que España disponga en 2035 de 1.614 puntos de recarga específicos para vehículos pesados, con potencias de 350, 800 y 1.200 kW.

Además, reclama líneas de apoyo específicas para estas instalaciones, ya que, según la asociación, actualmente quedan fuera del programa MOVES Corredores.

Seis líneas de actuación hasta 2030

La actualización de la Hoja de Ruta estructura sus propuestas en seis grandes líneas:

• Impulsar el mercado de vehículos de cero emisiones, mediante programas de ayudas ágiles y centralizados, incentivos fiscales y medidas para acelerar la renovación del parque.
• Desplegar una infraestructura de recarga específica para vehículos pesados, adaptada a las necesidades operativas del transporte profesional.
• Adaptar el marco regulatorio europeo a la evolución real del mercado, participando de forma activa en la próxima revisión de la normativa comunitaria.
• Impulsar la conectividad y la automatización como herramientas para mejorar la competitividad del transporte.
• Reforzar la capacidad industrial, mediante el apoyo a la innovación, la inversión y el desarrollo tecnológico de los fabricantes.
• Facilitar la actividad del transporte profesional durante la transición, de manera que la descarbonización pueda avanzar sin comprometer la competitividad de los operadores.

Estas medidas se integran, según ANFAC, en los objetivos del Plan España Auto 2030 y pretenden abordar conjuntamente la evolución de la demanda, las infraestructuras, la regulación y la capacidad industrial.

Los transportistas españoles que realizan operaciones internacionales con Francia deben extremar la planificación de sus repostajes ante las dificultades de suministro que están afectando a una parte de las estaciones de servicio del país vecino. Los datos oficiales franceses confirman que las incidencias han aumentado en los últimos días, aunque el Gobierno francés descarta por ahora una situación de desabastecimiento generalizado.

La recomendación, lanzada hoy mismo por Fenadismer,  cobra especial importancia para el transporte pesado,  una advertencia que pasa por comprobar previamente las posibilidades de repostaje en los principales corredores.

 De cualquier manera, basta con echar un vistazo a los precios medios del gasóleo en el país vecino para que la recomendación  de repostar antes de cruzar la frontera cobre mas sentido aún si cabe, ya que el precio medio se acerca a los 2.40 € por litro.

El 16% de las estaciones tenía problemas de suministro

Para los transportistas españoles, el principal riesgo a corto plazo es encontrarse con estaciones concretas sin gasóleo durante una ruta internacional, más que una interrupción generalizada del suministro en todo el territorio francés.

Los últimos datos publicados por las autoridades francesas muestran que el 16% de las estaciones de servicio presentaban alguna dificultad de suministro el 21 de septiembre, ya fuera de gasóleo o de gasolina. El porcentaje había alcanzado el 19% en Grand Est y el 20% en Pays de la Loire, mientras que otras regiones relevantes para el transporte por carretera, como Occitania, Normandía o Hauts-de-France, también registraban niveles elevados de incidencias.

La situación se ha deteriorado respecto a los días anteriores. El 20 de septiembre, alrededor del 15% de las estaciones tenían problemas con al menos un carburante, frente al 11% dos días antes, según datos del Ministerio de Economía francés recogidos por TF1.

De hecho, el ministro francés de Economía, Roland Lescure, aseguró el 21 de septiembre que Francia no afrontaba en ese momento un problema general de abastecimiento y que los stocks estratégicos se encontraban llenos. Según sus declaraciones, el país tenía visibilidad sobre el suministro para las siguientes seis u ocho semanas, aunque la evolución posterior dependerá de la duración de las tensiones en Oriente Medio.

TotalEnergies concentra la mayor parte de las incidencias

Uno de los elementos más relevantes de la situación es la concentración de las incidencias en la red de TotalEnergies. El Gobierno francés indicó el 16 de septiembre que aproximadamente nueve de cada diez estaciones con dificultades pertenecían a TotalEnergies. En ese momento, alrededor del 10% de las estaciones francesas presentaban problemas con al menos un carburante.

El porcentaje ha continuado siendo elevado en los días posteriores. El 21 de septiembre, el ministro de Economía francés señaló que el 91% de las estaciones con algún carburante agotado pertenecían a TotalEnergies.

La concentración tiene una explicación relacionada con la política de precios de la compañía. TotalEnergies mantiene desde julio un precio máximo de 1,99 euros por litro para la gasolina y 2,25 euros para el diésel en sus estaciones de Francia.

El diferencial respecto al precio medio del mercado ha provocado una mayor afluencia de conductores a sus estaciones. Las autoridades francesas han señalado que este incremento de la demanda está generando tensiones puntuales en la cadena logística de reposición, especialmente después de los fines de semana.

El diésel francés supera los 2,40 euros por litro

La presión sobre el mercado de productos petrolíferos también se refleja en los precios. El diésel alcanzó en Francia un nuevo máximo de alrededor de 2,41 euros por litro el 20 de septiembre, según datos recogidos por AFP.

La escalada está relacionada con las tensiones internacionales sobre el suministro de petróleo y productos refinados. Reuters señala que los conflictos en Oriente Medio y Ucrania están reduciendo las exportaciones de productos petrolíferos y manteniendo los mercados de diésel bajo una fuerte presión, con inventarios europeos también tensionados.

Precaución para los camiones que cruzan Francia

Ante este escenario, resulta recomendable que los transportistas españoles que entren en Francia incorporen una mayor previsión en la gestión del combustible.

Entre las medidas preventivas se encuentran:

1. Salir de España con un nivel de combustible suficiente para afrontar el primer tramo del recorrido francés.
2. Consultar antes de iniciar el viaje el estado de las estaciones situadas en la ruta.
3. Tener identificadas alternativas de repostaje en los principales corredores internacionales.
4. Prestar especial atención a las zonas donde las autoridades francesas están registrando mayores porcentajes de incidencias.

El propio Gobierno francés mantiene una herramienta oficial que permite consultar los precios y la disponibilidad de carburantes en las estaciones de servicio.

La Federación Española de Transporte Discrecional de Mercancías, Fetransa, organización que representa al colectivo de transportistas autónomos y pymes, considera que las medidas aplicadas durante el tercer trimestre de 2026 no han conseguido contener el coste del combustible y critica especialmente “la reducción de las ayudas directas para los transportistas acogidos al gasóleo profesional, que se sitúan en una cantidad testimonial  de 0,05 euros por litro”.

Según FETRANSA, esta cuantía resulta insuficiente para compensar el incremento de los costes derivados de la evolución de los carburantes. La organización reclama que “las próximas medidas estén diseñadas específicamente para el transporte de mercancías por carretera y permitan reducir el impacto del combustible sobre la actividad”.

Los transportistas reclaman señales del Gobierno

La federación expresa también su preocupación por la falta de anuncios sobre un posible nuevo paquete de medidas para el sector. En este sentido,  señala que, a falta de pocos días para finalizar septiembre, no existen señales que permitan anticipar la adopción de nuevas medidas dirigidas a los transportistas. “Apenas restan 12 días para finalizar el mes, advierten,  y de no adoptarse medida alguna o que la misma no sea efectiva, los precios de los carburantes aumentarán 20 céntimos por litro, lo que comprometerá muy seriamente la posibilidad de seguir prestando servicios de transporte”.

La organización considera necesario que cualquier actuación tenga un efecto directo sobre los costes de las empresas y permita mantener la prestación de los servicios de transporte.

FETRANSA advierte de posibles paradas

La federación vincula este escenario con la rentabilidad de las empresas de transporte. Según su planteamiento, una nueva escalada de los carburantes sin medidas de compensación podría situar a numerosas empresas ante la disyuntiva de continuar trabajando con pérdidas o reducir o paralizar su actividad.  "Si la evolución de los precios continúa y no se adoptan medidas que permitan contener el coste del combustible, el sector no tendrá más remedio que ir parando sus vehículos”,  asumen,  ante el riesgo de que las pérdidas comprometan la continuidad de las empresas.

La organización reclama, por tanto, que el Gobierno actúe antes de que finalice septiembre y que las futuras medidas tengan en cuenta las características específicas del transporte profesional por carretera.

La IAA Transportation 2026 ha cerrado sus puertas en Hannover con un nuevo récord de participación internacional y más de 150 estrenos mundiales y novedades presentados por las empresas de vehículos industriales, transporte y logística. La feria, celebrada del 15 al 20 de septiembre, reunió a 1.589 expositores procedentes de 46 países y recibió a más de 140.000 visitantes.

Para los profesionales que asistimos a la feria, al menos para el que suscribe, dos tendencias ya convertidas en realidades han protagonizado este macro evento, posiblemente el mayor del mundo dedicado al transporte profesional: por un lado, el monopolio de la electrificación como alternativa al diesel, con unas propuestas totalmente maduras para todo el espectro del transporte por carretera, incluida la larga distancia con autonomías que ya sobrepasan en muchos casos los 700 kilómetros sin recargas intermedias y  con una mirada a medio plazo hacia el hidrógeno, llamado a asumir un papel (veremos) mas relevante en operaciones de larga distancia.

Las marcas chinas al asalto del mercado europeo

Por otro, y esto también es incontestable, es el inminente desembarco de un buen número de fabricantes asiáticos (básicamente chinos) en el mercado europeo de camiones: al menos más de una decena de marcas chinas tuvieron una presencia  muy destacada en la feria, (en algunos casos casi apabullante diría,  con stands incluso mayores que el algunos fabricantes europeos)  con un portfolio de productos  muy completo  y muy centrado en propuestas eléctricas,  entre las que no faltaban las tractoras concebidas claramente  para el mercado  europeo, entre las que destacaría la propuesta de BYD, que llega el año que viene a Europa, en incluso se ha anunciado su fabricación en algún país de nuestro entorno.

Está por ver las condiciones en las que se comercializaran estos  productos que están por llegar, pero si tomamos como referencia otros segmentos como el de los automóviles, lo cierto es que hay margen para la preocupación entre los fabricantes europeos, máxime cuando es evidente que la descarbonización no avanza al ritmo planteado por la las instituciones europeas, pese al evidente esfuerzo realizado por los fabricantes de camiones y furgonetas.

¿Preocupación en el mercado europeo?

Esta masiva presencia cobra una importancia especial, si tenemos en cuenta ( es obvio que ellos ya lo saben)  que hablamos de una feria con un perfil profesional muy marcado: Según la organización, el 77% de los visitantes profesionales declaró tener capacidad de influencia en las decisiones de compra y adquisición de sus empresas,  y el 52% de los profesionales consultados señaló que tiene previsto invertir en vehículos comerciales durante los próximos seis a doce meses. Otro 17% está valorando realizar inversiones en ese periodo.

Más de 150 estrenos mundiales

La edición de 2026 ha estado marcada por la presentación de más de 150 estrenos mundiales y otros productos y soluciones destinados al transporte de mercancías por carretera.

La oferta presentada en Hannover abarcó nuevos vehículos, tecnologías de electrificación, sistemas de propulsión y soluciones para avanzar en la transformación del transporte y la logística. La feria también sirvió como escenario para mostrar las inversiones que los fabricantes y proveedores están realizando para adaptar el transporte pesado a las nuevas exigencias de descarbonización.

Uno de los focos de atención estuvo puesto en la infraestructura de recarga para vehículos pesados. La demostración de Milence sobre la tecnología de recarga rápida MCS mostró la posibilidad de cargar vehículos de Daimler Truck, MAN Truck & Bus y Scania hasta el 80% o completar la recarga durante los periodos de descanso de los conductores de entre 30 y 45 minutos establecidos por la normativa.

Récord de pruebas de conducción

Las pruebas de conducción volvieron a ser uno de los principales reclamos de la IAA Transportation. En esta edición estuvieron disponibles 84 vehículos de 17 expositores, frente a los 60 vehículos de 2024.

La oferta de vehículos para probar aumentó así un 40% respecto a la anterior edición. .

El nuevo concepto de pabellón permitió además a MAN Truck & Bus y Volvo Trucks ofrecer pruebas de conducción directamente desde sus pEn total, se realizaron 8.500 pruebas de conducción, un 32,5% más que en 2024ropios espacios de exposición.

La organización considera que estas cifras reflejan el interés de los profesionales por conocer de primera mano las nuevas tecnologías y comprobar el funcionamiento de los vehículos que están llegando al mercado.

Cerca de 1.400 periodistas de 50 países

La dimensión internacional de la feria también quedó reflejada en la cobertura mediática. Cerca de 1.400 periodistas de 50 países acudieron a Hannover para informar sobre las novedades del sector.

La mitad de los periodistas procedía de fuera de Alemania y los expositores organizaron más de 110 ruedas de prensa durante el evento. La cobertura alcanzó 125 países, con Estados Unidos, China, Turquía y Alemania entre los mercados con mayor presencia informativa.

Según los datos facilitados por la organización, aproximadamente el 85% de la cobertura mediática tuvo carácter internacional.

Los conductores, protagonistas del último fin de semana

La IAA Transportation 2026 también dedicó los días 19 y 20 de septiembre al «Fin de semana de los conductores y las familias». El programa estuvo dirigido a conductores profesionales, aficionados al transporte y familias, con actividades relacionadas con el mundo de los vehículos comerciales.

La iniciativa coincidió con el Día Mundial del Niño y buscó acercar al público general la actividad de los conductores profesionales y su papel en el funcionamiento de las cadenas logísticas.

Con el cierre de esta edición, la IAA Transportation se consolida como uno de los principales puntos de encuentro internacionales para fabricantes de vehículos industriales, proveedores, empresas de transporte y operadores logísticos, en un momento marcado por la electrificación, la digitalización y la transformación energética del transporte por carretera.

Los siete principales fabricantes europeos de camiones y autobuses han reclamado, aprovechando el escaparate que brinda  la IAA Transportation de Hannover, el mayor evento de la industria del transporte profesional Europeo y mundial,  un retraso de tres años en el calendario de cumplimiento de los objetivos de reducción de emisiones de CO₂ previstos para 2030.

El motivo es simple:  Las marcas consideran que, pese a que ellos si han cumplido y han puesto en el mercado camiones cero emisiones preparados para asumir el transporte por carretera,  la infraestructura de recarga, el acceso a la red eléctrica y las condiciones económicas necesarias para impulsar la venta de camiones de cero emisiones acumulan ya varios años de retraso.

La petición fue planteada conjuntamente por los máximos responsables de los siete fabricantes durante una comparecencia celebrada en la feria alemana. Las compañías aseguran que mantienen su compromiso con la descarbonización del transporte y que ya existe una oferta de vehículos de cero emisiones para las principales aplicaciones, pero consideran que la evolución de las ventas no permite alcanzar el ritmo previsto para 2030.

La posición de los fabricantes se produce mientras la normativa europea establece para 2030 una reducción del 45% de las emisiones medias de CO₂ de los vehículos pesados nuevos respecto a los niveles de referencia. El objetivo aumenta al 65% en 2035 y al 90% en 2040.

Solo el 2,4% de los camiones pesados nuevos son de cero emisiones

Uno de los argumentos utilizados por los fabricantes es la actual cuota de mercado de los vehículos pesados de cero emisiones. Según los datos presentados por la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA), solo el 2,4% de las matriculaciones de camiones pesados nuevos en Europa corresponde actualmente a vehículos de cero emisiones.

La situación es especialmente desigual entre países. En Polonia, España e Italia, la cuota se mantiene por debajo del 1%, mientras que en Alemania alcanza el 4,3% y en Francia el 2,4%.

«Las condiciones necesarias llevan al menos tres años de retraso»

Karin Rådström, presidenta y CEO de Daimler Truck y presidenta del Consejo de Vehículos Comerciales de ACEA, resumió la posición conjunta de los fabricantes durante la comparecencia en Hannover:

«Estamos plenamente comprometidos con el transporte sostenible: se han realizado las inversiones y hoy en día se dispone de una amplia gama de vehículos sin emisiones de CO₂». La directiva considera, sin embargo, que el desarrollo del ecosistema necesario para la electrificación no avanza al mismo ritmo que la tecnología de los vehículos: «Lograr que sean comercialmente viables a gran escala también depende de un ecosistema más amplio que, claramente, va con retraso y aún no se está desarrollando con la suficiente rapidez».

Por ello, los fabricantes reclaman dos actuaciones simultáneas: acelerar el desarrollo de las condiciones necesarias para la electrificación y ampliar en tres años el plazo para el cumplimiento de los objetivos de 2030.

Menos de 2.000 cargadores públicos para camiones

La infraestructura de recarga es uno de los principales puntos señalados por los fabricantes. Según las cifras manejadas por ACEA, actualmente existen menos de 2.000 cargadores públicos adecuados para camiones en toda Europa. La industria considera necesario instalar al menos 700 nuevos cargadores para vehículos pesados cada mes para avanzar al ritmo requerido.

La Comisión Europea y los Estados miembros también están impulsando corredores específicos para camiones de cero emisiones. En junio de 2026, nueve Estados miembros respaldaron dos primeras hojas de ruta para desplegar infraestructura de recarga de camiones eléctricos en los corredores Escandinavo-Mediterráneo y Mar del Norte-Báltico. La Comisión estima que la flota europea de camiones de cero emisiones podría pasar de unos 26.000 vehículos actuales a cerca de 400.000 en 2030.

El problema no se limita, según los fabricantes, al número de puntos de recarga. Las conexiones a la red eléctrica también pueden requerir varios años, especialmente para instalaciones de alta potencia en las bases de las empresas de transporte.

El coste de la energía condiciona la rentabilidad

Los fabricantes consideran que el coste de utilización de un camión eléctrico continúa siendo uno de los factores que condicionan la decisión de compra de los transportistas.

La electricidad necesaria para la recarga, el acceso a potencia suficiente y las inversiones en infraestructura propia forman parte del coste total de explotación. Por ello, las compañías reclaman que las políticas energéticas y de fijación del precio del carbono favorezcan la transición.

En este apartado, ACEA señala también el ETS2, cuya entrada en funcionamiento se ha retrasado hasta 2028. Los fabricantes reclaman que los ingresos procedentes de este sistema y de las tasas de circulación se reinviertan en infraestructura y medidas que faciliten la incorporación de vehículos de cero emisiones.

Peajes y carga útil: otras barreras para el transporte

Otro de los puntos señalados por los fabricantes es la aplicación desigual de los peajes vinculados a las emisiones de CO₂. Según ACEA, este mecanismo solo se aplica de manera efectiva en cuatro Estados miembros.

La industria también reclama cambios en las normas de pesos y dimensiones para compensar la desventaja que pueden tener actualmente los camiones eléctricos en términos de carga útil debido al peso de sus baterías.

En este sentido, la cuestión afecta directamente a la rentabilidad de las operaciones: para que un transportista sustituya un camión diésel por uno eléctrico no basta con que exista el vehículo, sino que su capacidad de carga, autonomía, tiempos de recarga y costes de explotación deben permitir realizar el mismo servicio.

Los fabricantes cuestionan el sistema de sanciones

La petición de retrasar el calendario está relacionada también con las consecuencias económicas del incumplimiento de los objetivos. Los fabricantes consideran que existe una falta de correspondencia entre las obligaciones que recaen sobre ellos y las decisiones necesarias para que los transportistas compren vehículos de cero emisiones. La disponibilidad de infraestructura, los precios de la energía, los peajes y las condiciones de financiación dependen en buena medida de administraciones públicas y otros agentes de la cadena de transporte.

La industria advierte de que penalizar a los fabricantes si las ventas de vehículos de cero emisiones no alcanzan el nivel necesario no resolvería el problema de fondo.

«Si la aceptación en el mercado sigue siendo demasiado baja para que los fabricantes cumplan sus obligaciones de 2030, imponer sanciones por incumplimiento no pondría más camiones de cero emisiones en la carretera».

Según su planteamiento, el riesgo es que las sanciones reduzcan los recursos disponibles para invertir en nuevas tecnologías y capacidad industrial.

Furgonetas de segunda mano para reparto urbano: qué revisar antes de comprar

¿Una furgoneta barata siempre representa una buena compra para una empresa de reparto? No necesariamente. En ciudad cada vehículo soporta arranques frecuentes, tráfico intenso, maniobras constantes y numerosas paradas. Una unidad que parece atractiva en el anuncio puede tener un historial que cambie por completo la decisión. Por eso comprar una furgoneta de segunda mano exige revisar datos mecánicos y documentación antes de comprometer el presupuesto.

La información histórica aporta una primera capa de seguridad. Antes de comprar conviene consultar el VIN para conocer los registros asociados al vehículo. Vininspect.com ofrece informes que reúnen datos como kilometraje registrado accidentes, daños propietarios anteriores, especificaciones y fotografías disponibles. Esa información ayuda a comparar lo que aparece en un anuncio con los registros históricos y facilita una decisión de compra más informada.

Furgonetas de segunda mano y carrocería

La carrocería merece una inspección cuidadosa. Diferencias de color entre paneles pueden indicar trabajos anteriores. También conviene revisar puertas bisagras pasos de rueda bajos y zonas cercanas al espacio de carga.

Una puerta que no cierra correctamente puede señalar un problema estructural o un ajuste deficiente. Los paneles desalineados también justifican una revisión profesional.

En el caso de una furgoneta usada para reparto urbano hay otro punto importante. La zona de carga recibe golpes durante la entrada y salida de mercancías. El suelo, las paredes interiores y los puntos de fijación muestran cómo se ha utilizado el vehículo.

Comprar una furgoneta de segunda mano según el trabajo

No todas las empresas necesitan el mismo formato. Una compañía de mensajería que trabaja en calles estrechas puede valorar una carrocería compacta. Un negocio que transporta paquetes voluminosos necesita más capacidad de carga.

Los tipos de furgonetas disponibles cubren necesidades distintas. Existen modelos compactos medianos y grandes. La elección debe relacionarse con las rutas habituales y con el volumen de carga.

De ocasión y revisión mecánica

Una inspección mecánica permite descubrir problemas que no aparecen en una fotografía. El motor debe arrancar de forma coherente. El nivel de aceite merece una comprobación. También conviene buscar fugas y observar posibles ruidos.

La caja de cambios necesita atención durante la prueba de conducción. Los cambios bruscos, los ruidos extraños o las dificultades para seleccionar una marcha justifican una revisión adicional.

El sistema de frenado tiene un papel esencial en el reparto urbano. Las paradas frecuentes someten a los componentes a un uso intenso. El pedal debe responder de forma predecible. Vibraciones o sonidos persistentes requieren diagnóstico.

Los neumáticos también forman parte del coste real de compra. La banda de rodadura debe mostrar un desgaste uniforme. Un desgaste irregular puede señalar problemas de suspensión, alineación o dirección.

Comprar una furgoneta de segunda según el historial

El kilometraje merece una lectura contextual. Una furgoneta que ha recorrido muchos kilómetros en carretera puede presentar un desgaste diferente al de otra utilizada durante años para reparto urbano.

El historial de kilometraje ayuda a detectar cambios que requieren explicación. Un registro incoherente no demuestra por sí mismo una manipulación. Sí indica que conviene comprobar la documentación y pedir información adicional.

El informe de historial también puede aportar datos sobre accidentes daños, registros de robo y propietarios anteriores. La utilidad está en reunir señales diferentes antes de decidir.

De furgonetas de segunda mano a una flota funcional

La capacidad de carga debe corresponder con las necesidades de trabajo. Un vehículo demasiado pequeño puede obligar a realizar viajes adicionales. Una unidad demasiado grande puede dificultar el estacionamiento y aumentar ciertos gastos.

El volumen de carga también afecta la organización diaria. Una puerta lateral amplia facilita las entregas. Una altura interior adecuada permite colocar paquetes sin movimientos innecesarios. El acceso trasero debe funcionar correctamente.

Una furgoneta con una distribución práctica ahorra tiempo en cada ruta. Cuando una flota realiza numerosas entregas cada jornada los pequeños inconvenientes terminan acumulándose.

De comprar a probar el vehículo

La prueba de conducción forma parte del proceso de compra. No basta con observar el vehículo estacionado. El comportamiento durante la marcha revela información que una inspección exterior no ofrece.

Conviene prestar atención a la dirección, la aceleración, los frenos, la caja de cambios y los ruidos. También interesa realizar maniobras a baja velocidad. Una furgoneta destinada a ciudad debe responder bien en espacios reducidos.

Antes de comprar una furgoneta de ocasión conviene revisar estos puntos

• Arranque del motor
• Respuesta de los frenos
• Funcionamiento de la caja de cambios
• Estado de los neumáticos
• Dirección y suspensión
• Funcionamiento de puertas
• Espacio de carga
• Documentación y VIN

De vehículos usados a costes reales

El precio de compra representa solo una parte del presupuesto. Los costes de mantenimiento, combustible, neumáticos, impuestos y reparaciones también influyen en la rentabilidad.

Una unidad con un precio de venta bajo puede perder atractivo si necesita trabajos inmediatos. Por eso conviene calcular el coste previsto durante el primer año. El análisis debe incluir una reserva para mantenimiento y posibles averías.

Las empresas de reparto también deben valorar el tiempo fuera de servicio. Una reparación que deja una furgoneta parada durante varios días puede afectar las rutas y la capacidad operativa.

A la hora de comprar una furgoneta

La documentación debe coincidir con el vehículo inspeccionado. El VIN debe corresponder con los registros disponibles. También conviene revisar facturas de mantenimiento cuando existan.

Una parte importante del proceso consiste en comprobar que el vehículo cumple las necesidades de trabajo. No basta con encontrar una unidad con buena apariencia. Hay que confirmar que el tamaño, la carga, el consumo y el estado mecánico encajan con la actividad.

La búsqueda de una unidad adecuada requiere paciencia. Una amplia gama de opciones facilita comparar modelos y precios. La opción correcta será aquella que combine historial claro, estado razonable y capacidad útil.

De segunda mano que merece atención

El mercado de vehículos usados ofrece oportunidades para empresas que buscan ampliar una flota sin asumir el precio de una unidad nueva. La compra de una furgoneta bien revisada puede aportar años de servicio.

El objetivo no consiste en encontrar el vehículo perfecto. Consiste en reducir las incógnitas antes de firmar. Un informe de historial, una inspección mecánica y una prueba de conducción forman una base sólida para decidir.

Si existe una duda sobre el estado de la carrocería, el motor o la documentación conviene resolverla antes del pago. Asegúrate de que el vehículo coincide con los datos disponibles y de que cualquier reparación anterior está bien documentada.

Conclusión

Comprar una furgoneta de segunda mano para reparto urbano requiere mirar más allá del anuncio. El historial permite conocer antecedentes. La inspección física muestra el estado actual. La revisión mecánica ayuda a valorar posibles gastos. La prueba de conducción confirma cómo responde el vehículo.

Una buena decisión de compra nace de combinar todos esos elementos. El precio importa. También importan el volumen de carga, el mantenimiento, el consumo y el uso anterior.

La tranquilidad de incorporar una unidad fiable aumenta cuando existen datos que respaldan la decisión. La verificación del VIN representa una herramienta útil dentro de ese proceso. Una empresa que revisa el pasado y el presente de cada unidad está mejor preparada para construir una flota eficiente.

FAQ

¿Una furgoneta con muchos kilómetros puede ser una buena compra?

Sí. El kilometraje debe analizarse junto con el mantenimiento del uso anterior y el estado mecánico.

¿Qué señal de la carrocería debería llamar la atención?

Paneles desalineados, diferencias de pintura o puertas que no encajan correctamente justifican una inspección más profunda.

¿Por qué revisar el VIN antes de visitar al vendedor?

Permite conocer información histórica antes de dedicar tiempo y dinero a una unidad que quizá no encaje con las necesidades de la empresa.

¿Es importante probar una furgoneta vacía?

Sí. La prueba permite evaluar dirección frenos transmisión y comportamiento general. Si el uso habitual incluye carga también conviene valorar cómo responde con peso.

¿Qué resulta más importante el precio o el historial?

El precio importa dentro del presupuesto. Sin embargo, el historial ayuda a entender qué se está comprando y permite valorar mejor los riesgos futuros.

La inflación española alcanzó en agosto el 4,3% interanual, siete décimas más que en julio y su nivel más elevado desde febrero de 2023.  Y puestos a buscar culpables,  el INE apunta  al transporte y la repercusión en sus tarifas del brutal incremento del precio de los combustibles.

Sin embargo,  la Asociación del Transporte Internacional por Carretera (ASTIC) rechaza que el transporte pesado sea responsable de buena parte de este incremento y sostiene que el “encarecimiento del combustible está teniendo un efecto limitado sobre el precio final de las mercancías”.

El Instituto Nacional de Estadística (INE) sitúa la inflación subyacente, que excluye alimentos no elaborados y productos energéticos, en el 2,9% en agosto, una décima menos que en julio. El IPC general, por su parte, aumentó un 0,7% en términos mensuales.

El combustible y su repercusión en las tarifas

ASTIC señala que desde el inicio del conflicto en Oriente Medio el precio del gasóleo se ha encarecido un 43%. Para las empresas de transporte, el combustible representa alrededor del 40% de los costes de explotación, por lo que la subida se traslada directamente a sus estructuras de costes.

La patronal calcula que los operadores han tenido que aplicar una actualización de sus tarifas cercana al 20%, de acuerdo con el mecanismo de revisión previsto en la Ley 15/2009.

Sin embargo, ASTIC sostiene que el incremento de las tarifas de transporte tiene una incidencia mucho menor cuando se repercute sobre el precio de la mercancía.

Menos de un céntimo por kilo

La asociación utiliza como ejemplo un transporte de 23.000 kilos de fresas en un conjunto articulado de 44 toneladas. Un porte contratado por 1.000 euros hace un año experimentaría, según sus cálculos, un incremento de 150 euros como consecuencia de la actualización vinculada al combustible, equivalente a un 15% sobre la tarifa inicial.

Pero esos 150 euros repartidos entre los 23.000 kilos transportados representan unos 0,65 céntimos por kilo de producto. Es decir, aunque el incremento tiene un efecto relevante sobre los costes y los márgenes de la empresa transportista, su impacto unitario sobre el producto transportado es reducido.

ASTIC utiliza este cálculo para defender que la subida del transporte pesado no puede identificarse directamente con una parte significativa del incremento general del coste de los productos.

La inflación pasa del 3,2% al 4,3% en tres meses

El repunte de agosto se produce después de varios meses de aumentos. El IPC se situó en el 3,2% interanual en mayo y junio, subió al 3,6% en julio y alcanzó el 4,3% en agosto. En lo que va de año, los precios acumulan un incremento del 3,3%.

Mes de 2026                       IPC anual
Mayo                                     3,2%
Junio                                     3,2%
Julio                                      3,6%
Agosto                                  4,3%
El INE atribuye una parte importante del repunte de agosto al comportamiento de los combustibles y lubricantes para vehículos personales. El grupo Transporte registró una tasa anual del 9,5%, más de tres puntos superior a la de julio y la más elevada desde agosto de 2022. En términos mensuales, este grupo aumentó un 3,3% y aportó 0,534 puntos al IPC general.

Este dato requiere, no obstante, una precisión: el grupo Transporte del IPC no mide exclusivamente el coste del transporte profesional de mercancías. El propio INE señala que la evolución de agosto estuvo motivada principalmente por los precios de los combustibles y lubricantes para vehículos personales, que aumentaron frente a agosto de 2025, cuando habían disminuido.

Incertidumbre sobre las ayudas al gasóleo

Más allá del debate sobre la inflación, ASTIC reclama al Gobierno que despeje cuanto antes qué sucederá con las ayudas al combustible a partir del 1 de octubre.

La patronal advierte de que las empresas con grandes flotas desconocen todavía cuál será el coste efectivo del gasóleo una vez finalice el actual esquema de ayudas previsto hasta el 30 de septiembre.

Según Ramón Valdivia, vicepresidente ejecutivo de ASTIC, un camión pesado puede repostar alrededor de 4.000 litros de gasóleo al mes. La organización calcula que, sin continuidad de las medidas de apoyo, el coste adicional podría superar los 25 céntimos por litro respecto a la situación actual.

ASTIC también cuestiona el ritmo de abono de las ayudas correspondientes al plan aprobado en marzo. La organización afirma que, a 16 de septiembre, cuatro de cada cinco empresas asociadas no habían recibido todavía la totalidad de las cantidades que consideran que les corresponden.

El transporte internacional reclama un plan específico

La patronal reclama además al Gobierno un plan específico para el transporte de mercancías por carretera, con especial atención a las empresas que realizan transporte internacional.

El argumento de ASTIC es que estas empresas tienen un papel relevante en las cadenas de suministro y en la conexión de la industria española con los mercados exteriores. La organización recuerda que alrededor de un tercio del PIB español está vinculado a la actividad exportadora.

La petición se produce en un momento en el que el sector afronta simultáneamente el incremento del precio del combustible, la necesidad de actualizar sus tarifas y la incertidumbre sobre la continuidad de las medidas de apoyo al gasóleo.

MAN ha elegido la IAA Transportation 2026 para presentar la nueva generación de su camión eléctrico eTGX, que incorpora mejoras aerodinámicas, una mayor capacidad de recuperación de energía y una nueva generación de baterías con un 10 % más de energía utilizable. La evolución permite a la tractora 4x2 alcanzar hasta 660 kilómetros de autonomía y eleva esta cifra hasta los 720 kilómetros en la nueva configuración 6x2 con siete baterías.

La compañía muestra en Hannover, del 14 al 20 de septiembre, toda su oferta de vehículos industriales y comerciales ligeros bajo el lema «Driving. People. Partner.». La exposición abarca vehículos de entre 3,5 y 250 toneladas y se completa con soluciones de recarga, gestión energética y servicios destinados a facilitar la electrificación de las flotas.

Nuevo MAN eTGX: hasta 720 kilómetros de autonomía

El nuevo MAN eTGX concentra buena parte de las novedades de la marca en la IAA. La tractora eléctrica 4x2 alcanza ahora una autonomía de hasta 660 kilómetros gracias a la combinación de mejoras aerodinámicas, optimización de la recuperación de energía y una nueva generación de baterías que incrementa en un 10 % la energía utilizable.

MAN amplía además la oferta con una nueva tractora 6x2 equipada con una séptima batería, que permite elevar la autonomía máxima hasta los 720 kilómetros. La configuración está orientada especialmente a operaciones de larga distancia en las que la autonomía disponible es uno de los factores determinantes para la utilización de camiones eléctricos.

A pesar del incremento de capacidad energética, la marca mantiene el peso de las baterías contenido. La tractora 4x2 presenta una tara de 10,7 toneladas y puede ofrecer hasta 25 toneladas de carga útil con un semirremolque estándar. Según MAN, esta capacidad permite situar la carga útil del conjunto en niveles comparables a los de una configuración articulada con motor diésel.

La evolución del eTGX no se limita a la autonomía. El nuevo diseño exterior mejora la aerodinámica del vehículo y también la visibilidad directa desde la cabina. MAN señala que esta mejora tiene especial relevancia en circulación urbana, al facilitar al conductor la detección de otros usuarios vulnerables de la vía.

El nuevo eTGX incorpora también nuevas funciones orientadas al confort del conductor. Entre ellas figuran la carga inalámbrica del teléfono móvil, los mandos EasyControl situados en la puerta del acompañante, una toma de corriente de 230 voltios y un sistema mecánico de cierre nocturno destinado a reforzar la protección durante los periodos de descanso.

La gama eléctrica de MAN llega hasta las 50 toneladas

Por primera vez, MAN exhibe conjuntamente sus cuatro familias de camiones eléctricos: eTGL, eTGM, eTGS y eTGX. El fabricante configura así una gama eléctrica de entre 12 y 50 toneladas destinada a cubrir aplicaciones que van desde el reparto urbano hasta el transporte de larga distancia, pasando por servicios municipales y trabajos de construcción.

Los diferentes modelos emplean una tecnología de baterías modular desarrollada específicamente para vehículos industriales. La posibilidad de adaptar la configuración energética permite ajustar el vehículo a las necesidades de cada operación.

Otro de los avances que MAN muestra en la IAA es la incorporación de la carga de megavatios (MCS). Desde finales de julio, la compañía produce las primeras unidades de eTGX y eTGS equipadas con este sistema, que se están entregando progresivamente a clientes.

El estándar MCS permite cargar la batería del 20 al 80 % en aproximadamente 30 minutos. MAN plantea así que las paradas obligatorias de los conductores puedan coincidir con las operaciones de recarga. La marca realiza demostraciones diarias de esta tecnología en la feria junto con Milence, socio de infraestructura de recarga.

Motores diésel más eficientes

La estrategia de eficiencia de MAN también se aplica a los vehículos con propulsión convencional. La cadena cinemática D30 PowerLion consigue, según los datos facilitados por el fabricante, un ahorro de combustible de hasta el 5 % frente a su predecesora.

Dentro de la gama convencional destaca además un nuevo camión de 60 toneladas basado en el MAN TGS 8x4. El vehículo está destinado principalmente a operaciones mineras y combina una elevada capacidad de carga con una configuración orientada a trabajos de alta exigencia.

Nuevos sistemas de asistencia y seguridad

MAN presenta asimismo una actualización de sus sistemas de asistencia a la conducción. El control de crucero predictivo EfficientCruise incorpora mejoras destinadas a analizar con mayor precisión las características de la infraestructura y adaptar el funcionamiento del vehículo.

La marca también refuerza la interacción entre FrontDetection, el asistente de giro y el asistente de frenada de emergencia. El objetivo es mejorar la protección de los usuarios vulnerables situados delante o junto al camión, también cuando el vehículo circula a baja velocidad.

La posibilidad de realizar pruebas de conducción directamente desde el stand de MAN constituye otra de las novedades de la presencia de la marca en esta edición de la IAA.

Dos versiones eléctricas de la MAN TGE

En el segmento de vehículos comerciales ligeros, MAN presenta dos vehículos basados en la TGE desarrollados junto con el socio suizo Flux. Se trata de prototipos próximos a la producción en serie destinados a aplicaciones especializadas que requieren características como mayor MMA, tracción total o tomas de fuerza eléctricas.

Los vehículos están orientados a servicios de emergencia, bomberos y servicios municipales, actividades en las que, según MAN, la electrificación ha estado más limitada hasta ahora.

Ambas versiones incorporan una batería de 119 kWh de capacidad bruta y alcanzan hasta 480 kilómetros de autonomía según el ciclo WLTP. MAN aprovechará la IAA para recoger la opinión de los clientes sobre este proyecto antes de avanzar hacia su posible producción.

La subida del precio del crudo vuelve a elevar la presión sobre los costes de explotación de las empresas de transporte por carretera  y podría poner en peligro la supervivencia  de muchas empresas, sobre todo pymes y autónomos, a partir de  octubre cuando se acaben unas  ayudas y rebajas fiscales que ahora están en vigor y que no están  llegando de forma efectiva a los transportistas.

Y todo ello, en un contexto  caracterizado por el encarecimiento  progresivo del petróleo, que  vuelve a situar el combustible entre los principales factores de presión sobre los costes del transporte por carretera. Con el Brent por encima de los 110 dólares por barril en los últimos días, las organizaciones del sector reclaman al Gobierno que prepare nuevas medidas de apoyo ante el riesgo de que el aumento de los carburantes se prolongue durante los próximos meses.

Ayudas directas para el gasóleo

La principal petición desde las filas de Fenadismer es que, a partir de octubre, se articule un nuevo sistema de ayudas directas al carburante dirigido a los transportistas, en lugar de recurrir exclusivamente a rebajas fiscales. El objetivo perseguido  es que el apoyo público tenga un efecto directo sobre el coste que soportan las empresas y los autónomos por el combustible.

El actual esquema contemplaba para septiembre una reducción de la fiscalidad del gasóleo y una ayuda vinculada al consumo. El Real Decreto-ley 18/2026 establece una ayuda de 20 céntimos por litro de gasóleo de uso general adquirido durante septiembre, junto con la reducción del tipo del Impuesto sobre Hidrocarburos, mientras que también contempla ayudas específicas para empresas de transporte que no se benefician de la devolución del gasóleo profesional.

Cuestionan el efecto de la rebaja fiscal

Esta organización, que ha solicitado formalmente una reunión urgente con el Ministro de Economía, Comercio y Empresa, Carlos Cuerpo para trasladarle su propuesta,   considera que “la rebaja fiscal no se está trasladando de forma suficiente al precio final del gasóleo”. Según sus datos, “el precio del diésel no habría llegado a situarse durante septiembre por debajo del nivel registrado el 31 de agosto, pese a la reducción fiscal que entró en vigor el 1 de septiembre”.

Esta interpretación apunta a que parte del efecto de la rebaja podría estar quedando absorbido por los márgenes comerciales de las compañías petroleras. Por ello, la propuesta pasa por “sustituir o complementar las medidas fiscales con un mecanismo de ayuda directa al transportista, de forma que el apoyo público llegue al consumo efectivo de los vehículos”.

Los precios de los carburantes continúan sometidos a una elevada presión. El precio medio del gasóleo en España se situó en torno a 1,79 euros por litro a mediados de septiembre, según los últimos datos del Boletín Petrolero de la Unión Europea, mientras el Brent se mantiene por encima de los 100 dólares por barril.

El combustible supone casi un tercio de los costes del camión

La evolución del carburante tiene un impacto directo sobre la estructura de costes del transporte de mercancías. Según los datos de costes correspondientes al 31 de julio de 2026 incluidos en la documentación sectorial, el precio de los carburantes había aumentado un 14,4% interanual.

Para un vehículo articulado de carga general, el coste unitario se situaba en 1,42 euros por kilómetro recorrido y 1,67 euros por kilómetro cargado. El combustible representaba el 31,7% de los costes de explotación, frente al 32,4% correspondiente al personal y las dietas.

En términos anuales, el coste de explotación de este tipo de vehículo alcanzaba los 170.875,68 euros a 31 de julio.

Los precios suben…pero menos

El incremento de los costes se produce pese a que los precios percibidos por las empresas transportistas también han aumentado. En el segundo trimestre de 2026, las tarifas registraron un incremento medio interanual del 5,9%, con diferencias en función de la distancia recorrida: un 2% en transportes de hasta 50 kilómetros; un 6,6% entre 50 y 100 kilómetros; un 6,7% entre 100 y 200 kilómetros; un 8,5% entre 200 y 300 kilómetros, y un 6,9% en recorridos superiores a 300 kilómetros.

Renault Trucks España inauguró oficialmente el pasado 10 de septiembre su nueva sede en Getafe (Madrid), un proyecto estratégico que reúne por primera vez en un mismo entorno sus principales áreas de actividad en España.

Hace dos años, Renault Trucks España colocaba la primera piedra de lo que se convierte ahora  en su nueva sede oficial en España. El complejo, situado sobre una parcela de 25.835 m², reúne a más de 200 profesionales.

Su ubicación, en el sur de Getafe y en un punto estratégico de conexión con las principales rutas nacionales, refuerza, en palabras de la compañía,  “su papel como punto de referencia para la actividad de Renault Trucks en España” y culmina  un proyecto estratégico “que refleja la apuesta de la compañía por el mercado español y su voluntad de seguir creciendo y evolucionando junto a sus clientes, su red de distribución y el conjunto del sector del transporte”, según destacaron los máximos responsables del fabricante  de camiones.

Inauguración por todo lo alto

El acto oficial de inauguración al que asistieron cerca de 300 personas, entre clientes, representantes de la red oficial, autoridades, socios y asociaciones del sector y medios de comunicación, contó  con la presencia destacada  de Martin Lundstedt, Presidente y CEO de Volvo Group,  Antoine Duclaux, Presidente de Renault Trucks, Carlos Rodrigues,  SVP Renault Trucks Europe y  François Bottinelli, Director General de Renault Trucks España entre otros.

Una nueva forma de trabajar y estar cerca del cliente

La nueva sede responde a un objetivo claro de la marca: conectar en un mismo entorno las distintas capacidades de Renault Trucks España para trabajar de forma más coordinada y cercana.

La convivencia de las oficinas centrales, el Truck Center, el Centro de Formación y los servicios financieros permite integrar en un mismo ecosistema la venta, la financiación, la posventa y la formación, una concentración que François Bottinelli, director general de Renault Trucks España quiso destacar afirmando que  “por primera vez en nuestra historia, todas nuestras áreas clave conviven bajo un mismo techo, creando un espacio diseñado para fomentar la colaboración, trabajar con mayor agilidad y ofrecer soluciones cada vez más completas a nuestros clientes.”

Truck Center; tecnología  al servicio de la disponibilidad

Uno de los principales elementos diferenciales del complejo es el nuevo Truck Center Madrid, que incorpora soluciones de digitalización destinadas a agilizar las operaciones de posventa.

Entre ellas destaca un almacén vertical robotizado de recambios de más de 15 metros de altura, el primero de estas características instalado por Renault Trucks en Europa. El sistema optimiza la gestión y localización de las piezas para contribuir a reducir los tiempos de reparación y, con ello, la inmovilización de los vehículos.

El Truck Center cuenta también con un sistema de digitalización de fluidos, que automatiza su distribución durante las operaciones de mantenimiento.

Formación para afrontar la transformación del transporte

La nueva sede alberga también un Centro de Formación Oficial concebido para preparar a la red Renault Trucks ante la evolución tecnológica del sector. El espacio cuenta con dos aulas teóricas y cuatro talleres especializados independientes, con un diseño modular que permite transformar dos de las aulas-taller en un auditorio de mayor capacidad para eventos de red y presentaciones de producto.

La formación incorpora además herramientas de realidad virtual, pizarras inteligentes y sistemas de gamificación, permitiendo recrear situaciones y procesos técnicos en un entorno inmersivo.

El centro está preparado para formar a 1.700 alumnos al año a través de más de 150 cursos, reforzando las capacidades de la red oficial, especialmente ante la creciente incorporación de nuevas tecnologías, sistemas de diagnóstico y soluciones de electromovilidad.

Una sede preparada para la transición energética

La propia sede está preparada para esta transición energética. Cuenta con cargadores rápidos para turismos y camiones 100 % eléctricos, además de una instalación fotovoltaica de 350 kW de autoconsumo, capaz de cubrir aproximadamente el 60 % del consumo energético diario del complejo.

La climatización funciona íntegramente mediante aerotermia, eliminando el uso de combustibles fósiles para esta finalidad, mientras que el edificio supera el estándar de eficiencia energética de Clase A.

Un espacio pensado por y para las personas

El complejo dispone de oficinas abiertas y colaborativas, instalaciones orientadas al bienestar y más de 2.000 m² de zonas verdes y espacios exteriores, incluyendo áreas de descanso para conductores.

“La calidad de la experiencia del cliente comienza con la calidad de nuestra gente y con nuestra manera de trabajar juntos. Esta nueva sede crea más oportunidades para colaborar, compartir conocimiento y aprender unos de otros, y permitirá que esa experiencia fluya también hacia nuestra red de concesionarios, fortaleciendo a todo Renault Trucks en España”, señala Antoine Duclaux, presidente de Renault Trucks.

Con la inauguración de la sede de Renault Trucks, la compañía concentra en Getafe sus capacidades comerciales, técnicas, financieras y formativas, creando un nuevo punto de encuentro desde el que seguir acompañando a sus clientes y a la red oficial ante la transformación tecnológica y energética del transporte.

La tramitación parlamentaria del proyecto de ley derivado del Real Decreto-ley 9/2026, de medidas urgentes en materia de transporte  ha reabierto el debate sobre el sistema de revisión automática del precio del transporte por carretera vinculado a la evolución del combustible, enfrentado, una vez más, a transportistas y sus clientes cargadores.

Por un lado, la Asociación de Cargadores de España (ACE) y el Spanish Shippers’ Council (SSC) han planteado la conveniencia de introducir modificaciones en la regulación actual para que el mecanismo refleje con mayor precisión los costes reales del gasóleo, reduzca la carga administrativa y mantenga el equilibrio entre los distintos eslabones de la cadena logística.

Se repercute más de lo que sube el gasóleo

Lo que vienen a decir estas organizaciones representativas de los clientes de los transportistas es que la metodología vigente  puede generar, en determinados supuestos, diferencias entre el aumento efectivo del coste del gasóleo y la cuantía repercutida al cargador. Vamos…que se les está repercutiendo un incremento mayor  de lo que sube el precio real del gasóleo.

Además, señalan que la aplicación automática de la revisión en cada periodo de facturación de los contratos continuados incrementa la complejidad administrativa y dificulta la estabilidad de las relaciones comerciales, lo que, a su juicio, “puede trasladar costes adicionales a la industria y la distribución y acabar repercutiendo en el precio final de los productos”.

Introducir referencias más “reales”

Por ello, ACE y SSC proponen aprovechar la tramitación parlamentaria para introducir referencias más próximas a los precios reales de mercado, reservar los coeficientes reforzados para situaciones excepcionales y simplificar el sistema de actualización en los contratos continuados.

Ambas organizaciones  señalan , no obstante que “el objetivo no es eliminar el mecanismo de revisión, sino hacerlo más sencillo, previsible y ajustado a los costes efectivamente soportados por las empresas de transporte”.

CETM defiende el sistema actual

Obviamente, la propuesta de los cargadores ha encontrado una respuesta contundente por parte de las asociaciones de transportistas, concretamente desde la Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM), que ha  rechazado que la cláusula de revisión del precio del transporte “genere complejidad o inestabilidad en las relaciones comerciales”.

La patronal del transporte sostiene que el sistema actual establece “un mecanismo objetivo, automático y conocido por las partes, evitando tener que renegociar las tarifas cada vez que varía el precio del combustible y aportando mayor seguridad jurídica”.

Desequilibrio histórico en la negociación

CETM recuerda además que el carácter obligatorio de la cláusula ha contribuido a corregir parcialmente la posición de “desequilibrio existente históricamente en la negociación entre cargadores y transportistas, permitiendo que estos últimos puedan repercutir un coste sobre el que no tienen capacidad de control”.

La organización considera legítimo revisar técnicamente la fórmula si fuera necesario, pero advierte de que eliminar su obligatoriedad o reducir los mecanismos de control y sanción podría convertir una obligación legal en una recomendación de difícil cumplimiento.

Las mismas reglas para todos

“Quizá lo que a algunos les incomoda-señalan desde CETM-no es la complejidad de la cláusula, sino que, por una vez, las reglas sean las mismas para todos”. Una afirmación con la que la organización señala que  “la cláusula ha contribuido a repartir de forma más justa el riesgo derivado de las oscilaciones del precio del combustible, uno de los principales costes de explotación del transporte por carretera”.

El debate sobre posibles modificaciones continuará ahora durante la tramitación parlamentaria del proyecto de ley, en la que cargadores y transportistas defenderán posiciones distintas sobre el alcance de la futura regulación.

Ford Trucks presenta en la IAA Transportation 2026 sus últimas novedades en vehículos pesados, con una oferta que combina motores de nueva generación, electrificación, seguridad y tecnologías conectadas.

Nuevo F-MAX con motor Ecotorq Gen2

El nuevo F-MAX incorpora el motor Ecotorq Gen2, junto con mejoras aerodinámicas y nuevas tecnologías de asistencia al conductor, con el objetivo de aumentar la eficiencia y mejorar la experiencia de conducción.

La marca también expone la gama F-LINE Construction, orientada a diferentes aplicaciones de construcción y equipada con tecnologías de vehículo conectado, sistemas de seguridad mejorados y una configuración versátil.

El F-LINE E apuesta por la electrificación

El F-LINE E, totalmente eléctrico, ocupa un lugar destacado en la estrategia de electrificación de Ford Trucks y representa uno de los principales protagonistas de la marca en Hannover.

La oferta se completa con las soluciones digitales ConnecTruck, destinadas a mejorar el rendimiento y la gestión de las flotas, así como con la colaboración con Prometeon, cuyos neumáticos Serie 02 se muestran en los vehículos expuestos.

La electrificación ha sido la gran protagonista de los premios International Truck of the Year 2027 e International Van of the Year 2027, entregados en el marco de la IAA Transportation de Hannover. La gama eléctrica pesada de Volvo Trucks ha sido reconocida con el prestigioso galardón, mientras que el nuevo Renault Trafic Furgón E-Tech eléctrico se ha impuesto en la categoría de furgonetas.

Volvo Trucks, International Truck of the Year 2027

La gama eléctrica de Volvo Trucks, formada por los FH, FM, FMX y FH Aero Electric, ha recibido el premio por su contribución a la eficiencia del transporte y por ampliar las posibilidades del transporte pesado eléctrico. La nueva generación alcanza hasta 700 kilómetros de autonomía y ofrece mayor capacidad de carga útil y menores tiempos de recarga.

El jurado también ha valorado que Volvo haya desarrollado una gama capaz de cubrir diferentes aplicaciones, desde el transporte regional y de larga distancia hasta la distribución urbana, construcción y servicios públicos. Desde 2019, los camiones eléctricos Volvo han recorrido ya 500 millones de kilómetros en todo el mundo.

Renault Trafic E-Tech, International Van of the Year 2027

El nuevo Renault Trafic Furgón E-Tech eléctrico ha sido elegido por unanimidad por un jurado formado por 26 periodistas especializados de 26 países europeos. Es el sexto título IVOTY conseguido por Renault.

El nuevo Trafic eléctrico ofrece hasta 470 kilómetros de autonomía, pendiente de homologación, arquitectura eléctrica de 800 voltios, carga rápida en corriente continua y un radio de giro de 10,3 metros. Además, incorpora por primera vez en un vehículo comercial ligero europeo una arquitectura Software Defined Vehicle, que permite actualizar y personalizar sus funciones.

Scania presenta en la IAA Transportation 2026 sus principales novedades para el transporte de mercancías, con especial atención a la eficiencia energética, la electrificación y la digitalización. La marca sueca introduce Scania Dynamic, una actualización de sus series R y S que reduce hasta un 2% el consumo total de energía y mejora el confort y la experiencia de conducción.

Scania Dynamic mejora eficiencia y confort

La nueva evolución incorpora mejoras aerodinámicas, nuevos retrovisores digitales, un frontal adaptado a la normativa IVD y diferentes soluciones destinadas a facilitar el trabajo del conductor. También estrena nuevos asientos, una litera reclinable y sistemas de asistencia a la conducción.

Los retrovisores digitales cuentan con dos pantallas Full HD y diferentes modos de visualización, mientras que los nuevos sistemas de asistencia buscan mejorar la seguridad y reducir la fatiga durante la conducción.

Hasta 720 kilómetros de autonomía eléctrica

La electrificación de las operaciones de larga distancia es otro de los grandes protagonistas de Scania en Hannover. La marca presenta una configuración de camión eléctrico capaz de alcanzar hasta 720 kilómetros de autonomía, combinando baterías instaladas en el chasis y detrás de la cabina con la posibilidad de utilizar carga MCS.

En una configuración típica, los dos paquetes de baterías adicionales situados detrás de la cabina aportan aproximadamente 356 kWh, permitiendo aumentar la autonomía y mantener la flexibilidad necesaria para el transporte de larga distancia. El nuevo frontal IVD puede además reducir hasta un 3% el consumo energético, dependiendo de la configuración y la operación.

Servicios digitales para mejorar la rentabilidad

Scania completa las novedades con su ecosistema de servicios digitales y Services 360, diseñado para trasladar las ventajas del vehículo conectado a la gestión diaria de las empresas de transporte.

Las aplicaciones Scania Driver, My Scania y Scania Fleet permiten acceder a información y funciones relacionadas con el vehículo y la flota, mientras que ProDriver utiliza formación digital y gamificación para mejorar los hábitos de conducción. Según un estudio realizado con 900 conductores, las flotas participantes lograron un ahorro medio de combustible del 3,1%, llegando hasta el 5% en algunos casos.

Por su parte, Services 360 reúne servicios relacionados con mantenimiento, reparaciones, herramientas digitales y disponibilidad operativa, tanto para vehículos eléctricos como con motor de combustión.

Mercedes-Benz Trucks celebra en la IAA Transportation 2026 los 130 años del camión con una amplia muestra de sus nuevas soluciones para el transporte de mercancías. Entre las principales novedades destaca el eActros Lowliner, una nueva variante eléctrica destinada al transporte de grandes volúmenes, con hasta unos 500 kilómetros de autonomía y preparada para incorporar carga mediante el sistema MCS.

El eActros Lowliner amplía la gama eléctrica

El nuevo eActros Lowliner está pensado para el transporte de grandes volúmenes y completa la oferta eléctrica de Mercedes-Benz Trucks. Se ofrecerá con dos o tres baterías LFP y una autonomía de aproximadamente 500 kilómetros en la versión eActros 600 Lowliner.

El hidrógeno gana protagonismo

La marca también presenta el NextGenH2 Truck, su nueva generación de camiones de pila de combustible alimentados con hidrógeno líquido, con una autonomía superior a 1.000 kilómetros. Daimler Truck prevé producir una pequeña serie de unos 100 vehículos a partir de finales de 2026.

Nueva generación diésel Powerliner

Para las aplicaciones en las que el motor de combustión continúa siendo necesario, Mercedes-Benz introduce el Powerliner, una nueva generación de tren motriz que combina motor, transmisión y eje y puede reducir el consumo de combustible hasta un 4 %.

Más seguridad y servicios digitales

La seguridad cobra también protagonismo con nuevos sistemas como el Asistente Activo de Tráfico Cruzado, el Asistente Activo de Protección Lateral 3 y la evolución del Active Drive Assist 3.

Mercedes-Benz amplía además su ecosistema digital con TruckCharge, Fleetboard y My TruckPoint, mientras continúa avanzando en el desarrollo de soluciones de conducción autónoma.

La entrada en vigor obligatoria del Documento Electrónico de Control Administrativo (DECA) el próximo 5 de octubre está impulsando la aparición de numerosas soluciones tecnológicas dirigidas a transportistas y empresas del sector. Sin embargo, un análisis de las ofertas disponibles, llevado a cabo por Fenadismer, pone de manifiesto importantes diferencias de precio entre servicios que ofrecen prestaciones similares.

En el caso de las soluciones más básicas, las diferencias de tarifas pueden alcanzar hasta el 1.000%, con opciones disponibles desde aproximadamente 5 euros al mes. Ante esta disparidad, se recomienda a las empresas de transporte que comparen las condiciones de los distintos servicios antes de contratar una herramienta específica para cumplir con la nueva obligación.

Además del precio, otro de los aspectos que deberán tener en cuenta los transportistas es que la solución utilizada cumpla todos los requisitos establecidos por la normativa. Algunas de las herramientas analizadas no incluirían todos los datos obligatorios o presentarían formatos que no se ajustan completamente a las exigencias legales, lo que podría generar problemas en caso de inspección.

Documento generado originalmente en formato electrónico

Una de las principales novedades que introduce el DECA es que, a partir del 5 de octubre, no será suficiente con digitalizar un documento de control que haya sido elaborado previamente en papel.

El documento deberá ser generado originalmente en formato electrónico y deberá incorporar en el propio PDF un código QR asociado a una dirección web única (URL).

Este enlace permitirá a los servicios de inspección de transporte consultar y verificar en tiempo real la autenticidad y la información contenida en el documento, facilitando así la trazabilidad durante los controles.

Por tanto, el simple escaneo de un documento físico para generar posteriormente un archivo electrónico no permitirá cumplir con la nueva obligación.

El DECA podrá llegar al conductor por distintos medios

La normativa no establece un único sistema para hacer llegar el documento electrónico al conductor. El DECA podrá remitirse por diferentes vías, entre ellas WhatsApp o correo electrónico.

También será posible que el conductor lleve una copia en papel a bordo del vehículo, siempre que esa copia incorpore el correspondiente código QR que permita acceder a la versión electrónica y verificarla.

De esta forma, la obligación de utilizar un documento de control generado electrónicamente no implica necesariamente que el conductor tenga que disponer de un dispositivo específico o consultar exclusivamente el documento desde un teléfono móvil.

Obligación de conservar los documentos durante un año

La obligación tampoco termina con la emisión y entrega del documento. Tanto los cargadores contractuales como los transportistas efectivos deberán conservar durante un periodo mínimo de un año los ficheros electrónicos generados.

El almacenamiento podrá realizarse mediante distintos sistemas, ya sea en un ordenador o servidor propio o mediante servicios externos de almacenamiento en la nube.

Esta obligación de conservación añade otro elemento que las empresas deberán valorar al elegir una solución tecnológica, especialmente en aquellos servicios que incluyan almacenamiento de los documentos generados.

Comparar precios y prestaciones antes de contratar

La próxima entrada en vigor del DECA está generando un mercado creciente de aplicaciones y servicios destinados a facilitar el cumplimiento de la nueva normativa. Ante la variedad de ofertas, el precio no debería ser el único criterio de elección.

Las empresas de transporte deberán comprobar especialmente que la solución permite generar el documento electrónico desde su origen, incorporar el código QR y la URL exigidos, incluir todos los datos obligatorios y conservar los ficheros durante el periodo establecido.

Las diferencias de precio existentes entre las soluciones disponibles hacen recomendable comparar varias alternativas antes de contratar, especialmente cuando se trata de servicios básicos que deben cumplir unos requisitos legales comunes.

Mercedes-Benz Trucks ha comenzado a entregar a Amazon los primeros 27 Mercedes-Benz eActros 600 eléctricos a batería destinados a operar en Alemania. La compañía prevé que, antes de finalizar 2026, sean más de 50 las unidades de este modelo que circulen por las carreteras alemanas integradas en la red de transporte de Amazon.

Las entregas forman parte del pedido anunciado a comienzos de 2025 por Amazon a Mercedes-Benz Trucks, que contempla más de 200 eActros 600 y que el fabricante considera el mayor pedido de camiones eléctricos realizado hasta ahora por la compañía estadounidense.

La mayor parte de las unidades se está destinando al Reino Unido, donde Mercedes-Benz Trucks comenzó las entregas a finales de 2025. En Alemania, los primeros 27 vehículos ya se incorporan a las operaciones de Amazon, principalmente en rutas de “milla intermedia”, que conectan centros logísticos con zonas urbanas.

Más de 200 camiones eléctricos para Amazon

El acuerdo supone un paso relevante en la incorporación de vehículos eléctricos pesados a una red logística de gran escala. Frente al despliegue que Amazon ya realiza con vehículos eléctricos de distribución de última milla, el eActros 600 permite extender la electrificación a recorridos más largos entre instalaciones logísticas.

El vehículo está diseñado específicamente para el transporte pesado de larga distancia y dispone de tres paquetes de baterías con una capacidad instalada total de 621 kWh. Las baterías utilizan tecnología de celdas de fosfato de hierro y litio (LFP).

Según Mercedes-Benz Trucks, el eActros 600 puede alcanzar una autonomía de unos 500 kilómetros sin recarga intermedia en condiciones definidas de uso, con una masa máxima combinada de 40 toneladas. En determinadas condiciones y con una conducción orientada a la eficiencia, la autonomía puede llegar hasta 560 kilómetros.

La posibilidad de realizar más kilómetros durante una jornada depende, no obstante, de la disponibilidad de infraestructura de recarga. El fabricante señala que el vehículo puede superar los 1.000 kilómetros diarios mediante recargas intermedias durante las pausas reglamentarias del conductor.

Recargas del 10% al 80% en unos 70 minutos

La infraestructura de recarga es uno de los elementos fundamentales para que estos vehículos puedan integrarse en operaciones logísticas intensivas. Amazon está instalando cientos de cargadores para vehículos pesados en sus centros europeos, con el objetivo de que los camiones puedan recargar durante las operaciones habituales en sus instalaciones.

De acuerdo con los datos facilitados por la compañía, estos cargadores permiten recuperar aproximadamente del 10% al 80% de la capacidad de la batería en unos 70 minutos.

La estrategia de electrificación de Amazon contempla una inversión de más de 1.000 millones de euros en Europa, destinada a la electrificación y descarbonización de su red de transporte. De esta cantidad, más de 400 millones de euros corresponden a operaciones en Alemania.

621 kWh y hasta 44 toneladas de MMA

El eActros 600 incorpora tres baterías de 207 kWh cada una, con una capacidad instalada conjunta de 621 kWh. La tecnología LFP permite utilizar más del 95% de la capacidad instalada, según Mercedes-Benz Trucks.

El vehículo ha sido diseñado para alcanzar una masa máxima autorizada del conjunto de hasta 44 toneladas, aunque la carga útil final depende de la configuración y de la legislación aplicable.

Con un semirremolque estándar, Mercedes-Benz Trucks cifra en unas 22 toneladas la carga útil en la Unión Europea. Otro de los objetivos de desarrollo ha sido mantener unos niveles de durabilidad similares a los de los camiones convencionales destinados al transporte pesado de larga distancia. El fabricante establece para el eActros 600 una vida útil prevista de hasta 1,2 millones de kilómetros en diez años, con un estado de salud de la batería superior al 80% después de ese periodo, según sus estimaciones.

La resolución, dictada por la Sala de lo Social del Tribunal Supremo, antes del verano, analizaba entonces la relación entre DHL y varias empresas denominadas partners que aportaban trabajadores por cuenta ajena para realizar el reparto de paquetería desde la terminal de DHL en el aeropuerto de Barcelona-El Prat.

El fallo dictado por este órgano tiene especial interés para el transporte y la logística porque aborda hasta qué punto las herramientas digitales utilizadas para organizar y supervisar una operación de reparto pueden llegar a constituir un elemento revelador del poder de dirección laboral de la empresa principal y por tanto poner en tela de juicio la subcontratación del transporte en determinadas circunstancias.

La Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM) ha analizado la sentencia y reclama mayor seguridad jurídica para las empresas que utilizan sistemas de geolocalización, trazabilidad, gestión de rutas y comunicación con los conductores.

Un precedente relevante para la subcontratación digital

La sentencia no establece que la digitalización de los servicios de transporte sea incompatible con la subcontratación. Su relevancia está en otro punto: la tecnología puede convertirse en una prueba de dependencia laboral cuando no se limita a acreditar que un servicio ha sido realizado, sino que permite a la empresa principal impartir instrucciones, organizar el trabajo y controlar directamente cómo lo ejecutan los trabajadores de la contratista.

La propia sentencia distingue entre un control técnico o de calidad y un control efectivo de la actividad laboral. En el caso de DHL, el Supremo considera que se produjo este segundo supuesto.

Esta distinción cobra especial importancia en el transporte de paquetería y en la última milla, donde la gestión digital de las rutas, la trazabilidad de los envíos, la comunicación con los repartidores y el seguimiento de las entregas forman parte de la operativa habitual.

La frontera entre  coordinar y dirigir

La cuestión que queda sobre la mesa para las empresas del sector es, por tanto, dónde se encuentra la frontera entre coordinar digitalmente un servicio contratado y ejercer el poder de dirección sobre los trabajadores de la empresa que lo presta.

La CETM reclama que esa frontera quede claramente definida para evitar que las herramientas digitales utilizadas para garantizar la trazabilidad, calidad y eficiencia del transporte puedan interpretarse automáticamente como una asunción del poder de dirección laboral.

La sentencia del Supremo apunta, sin embargo, a un criterio más concreto: no es la existencia de tecnología lo que determina la cesión ilegal, sino el uso que se hace de ella y su integración en un modelo de organización en el que la empresa principal acaba dirigiendo de forma efectiva el trabajo de los empleados de la subcontrata.

El Supremo sí aprecia una cesión ilegal de trabajadores

La sentencia va más allá de señalar que el uso de una PDA pueda generar dudas jurídicas. El Tribunal Supremo concluye expresamente que los repartidores de las empresas subcontratadas estaban integrados funcionalmente en la estructura productiva de DHL y sometidos a su poder de dirección.

El Supremo recuerda que la cuestión no debe resolverse atendiendo únicamente a la denominación que las empresas hayan dado a su relación contractual, sino a la realidad de cómo se organiza y ejecuta el trabajo.

En este caso, DHL defendía que actuaba como cargador o agencia de transporte y que las empresas partners eran auténticas empresas transportistas, con sus propios vehículos, autorizaciones administrativas y organización empresarial.

El Tribunal, sin embargo, considera que estos elementos no son suficientes para excluir la aplicación del artículo 43 del Estatuto de los Trabajadores cuando, en la práctica, la empresa principal asume las facultades ordinarias de dirección sobre los trabajadores.

De hecho, el Supremo señala que la legislación de transporte terrestre no puede utilizarse para justificar el incumplimiento de la legislación laboral y que debe distinguirse entre un auténtico contrato de transporte y una relación que, en realidad, constituye una puesta a disposición de trabajadores.

La PDA, mucho más que una herramienta de trazabilidad

Uno de los aspectos más relevantes de la sentencia es el papel atribuido a la PDA proporcionada por DHL. Los repartidores recibían diariamente el dispositivo en las instalaciones de DHL y lo devolvían al finalizar la jornada. A través de él recibían información sobre los envíos, las direcciones de entrega y las recogidas, registraban las entregas e incidencias y transmitían los datos en tiempo real a los sistemas informáticos de DHL.

La PDA también permitía la comunicación bidireccional con los responsables de DHL. Además, el sistema registraba las diferentes fases de la jornada y permitía a la empresa conocer en tiempo real el estado de cada ruta y de cada repartidor.

La clave no es la PDA, sino quién dirige el trabajo

La lectura de la sentencia permite matizar la interpretación de que la mera entrega de una PDA por parte de la empresa principal pueda convertir automáticamente una subcontratación en una cesión ilegal.

El Supremo no establece una regla según la cual utilizar una herramienta digital de seguimiento implique por sí mismo una cesión ilegal.  Para el Tribunal Supremo, este reparto de funciones resulta determinante: las empresas subcontratistas mantenían formalmente determinadas facultades empresariales, pero DHL asumía en la práctica la dirección cotidiana de la actividad laboral.

Los repartidores estaban integrados en la operativa de DHL

La sentencia identifica además otros factores que refuerzan su conclusión. Los repartidores externos trabajaban diariamente desde la terminal de DHL, realizaban exclusivamente repartos para esta compañía y efectuaban sus tareas siguiendo el mismo procedimiento que los repartidores propios de DHL.

Además, ambos colectivos compartían determinados elementos de la operativa: vestían el mismo uniforme corporativo, utilizaban la misma PDA, recibían formación conjunta y realizaban funciones equivalentes.

Los trabajadores externos llevaban tarjetas identificativas de DHL, diferenciadas de las de los trabajadores propios únicamente por la mención de que eran contractors.

El Supremo considera que estos elementos contribuyen a acreditar la integración funcional de los trabajadores externos en la estructura productiva de DHL.

La circunstancia de que las empresas partners mantuvieran determinadas funciones formales —como conceder vacaciones, gestionar determinadas cuestiones preventivas o ejercer el poder disciplinario— no cambia esta conclusión. El Tribunal considera que esas funciones no excluyen la existencia de una cesión cuando la dirección efectiva del trabajo corresponde a la empresa principal.

Tener furgonetas y autorización de transporte tampoco fue suficiente

Otro de los argumentos de las empresas recurrentes era que los partners disponían de vehículos propios, asumían sus gastos de mantenimiento y combustible y contaban con las correspondientes autorizaciones de transporte.

El Supremo reconoce estos elementos, pero considera que no tienen suficiente peso económico y técnico para desplazar el elemento principal del contrato: la prestación personal de los repartidores.

La Sala recuerda que la aportación de un vehículo no excluye necesariamente una relación laboral o una cesión ilegal. Lo determinante es analizar la relevancia económica y técnica que tiene ese medio material frente al trabajo personal y, sobre todo, quién ejerce la dependencia y la organización efectiva de la prestación.

Los fabricantes europeos de vehículos pesados deben acelerar su electrificación; de lo contrario, corren el riesgo de perder entre el 24 % y el 31 % del mercado de camiones eléctricos en favor de nuevos competidores —estadounidenses o chinos— de aquí a 2030, según un análisis de T&E. Al estudiar los costes de los camiones eléctricos, sus especificaciones técnicas y los objetivos de los fabricantes, T&E pone de relieve los riesgos a los que se exponen los fabricantes europeos si retrasan su electrificación.

Los camiones de cero emisiones representaban el 5,6 % de las ventas en 2025 en Europa, el doble del nivel registrado un año antes. Esta aceleración se debe a la normativa europea sobre emisiones de CO₂, en vigor desde julio de 2025, así como a la bajada del precio de las baterías. En mercados como Noruega, Suecia y los Países Bajos, los camiones eléctricos representan más del 15 % de las ventas de camiones nuevos.

TCO favorable a las marcas de camiones chinas

Siempre siguiendo el estudio llevado a cabo por T&E, la compra de un camión eléctrico chino podría reducir el coste total de propiedad en un 12 % en comparación con un modelo europeo equivalente, lo que supone un ahorro de hasta 43 000 € en cinco años.

• Los camiones eléctricos de las nuevas empresas del sector ofrecen un rendimiento tan bueno como el de los camiones europeos en los principales criterios, en particular la autonomía, el tiempo de recarga, la carga útil máxima y la eficiencia energética.

• Según sus declaraciones, los nuevos operadores esperan conquistar hasta una cuarta parte del mercado de los camiones eléctricos de aquí a 2030.

El asalto al mercado europeo

Marie Chéron, directora en funciones de T&E Francia, explica: «Algunos modelos competitivos de camiones chinos y estadounidenses ya están presentes en el mercado europeo, y muchos otros están a punto de entrar en él. Se trata de un momento crítico para la industria europea de los camiones pesados, que debería aprender de lo ocurrido en la industria del automóvil. Frenar ahora el ritmo de la electrificación ofrecería a los nuevos participantes la oportunidad de ganar una cuota de mercado significativa».

Para las empresas, la compra de camiones pesados se rige principalmente por consideraciones de coste. Reducir el coste total de propiedad (TCO) en más de un 10 % puede suponer un cambio radical en un sector del transporte por carretera en el que los márgenes de beneficio son extremadamente bajos, entre el 1,5 % y el 2 %.

De 0,63 €/km a 0,55 €/km 

T&E ha elaborado un modelo basado en el ejemplo de una empresa de transporte alemana que, en la actualidad, optara por un camión eléctrico de un nuevo fabricante en lugar de un modelo europeo. Podría reducir su coste total de propiedad (TCO) de 0,63 €/km a 0,55 €/km (valor residual incluido). A lo largo de cinco años de propiedad, esto supondría un ahorro de 43 000 €.

El mercado europeo de camiones pesados, que representa 245 000 vehículos al año, está dominado por el momento por un pequeño grupo de fabricantes tradicionales: Daimler Truck, Traton, IVECO, DAF y Volvo Group. Al ofrecer una calidad comparable a precios más bajos, los nuevos fabricantes podrían alterar el orden establecido.

«Los pocos años que nos quedan para llevar a cabo esta transición hacia la electricidad ofrecen a los fabricantes europeos tradicionales una ventana de oportunidad limitada para mantener su ventaja. Es ahora cuando deben acelerar la transición hacia la electricidad. Dotarse de los medios necesarios para alcanzar los objetivos de reducción de las emisiones de CO₂ es indispensable para preservar su competitividad y permitirles resistir la creciente competencia de los nuevos actores en el mercado europeo», concluye Marie Chéron.

Las sociedades deberán tener adaptados sus sistemas de facturación antes del 1 de enero de 2027 y los autónomos y demás contribuyentes afectados antes del 1 de julio de 2027. El tamaño de la empresa o el sector no determinan la obligación: lo decisivo es quién factura, cómo tributa y si utiliza un sistema informático de facturación.

La llegada de VeriFactu en 2027 sigue generando dudas entre empresas, autónomos y profesionales. Una de las principales confusiones procede del propio término: la obligación no consiste únicamente en utilizar el sistema de emisión de facturas verificables de la Agencia Tributaria, sino en adaptar los sistemas informáticos de facturación (SIF) a los requisitos establecidos por el Real Decreto 1007/2023 y su normativa de desarrollo.

¿Sociedad o autónomo?

El calendario actualmente vigente fija dos fechas. Los contribuyentes del Impuesto sobre Sociedades deberán tener sus sistemas adaptados antes del 1 de enero de 2027, mientras que el resto de obligados incluidos en el reglamento —entre ellos, los autónomos que desarrollen actividades económicas— deberán tenerlos operativos antes del 1 de julio de 2027.

¿A quién afecta VeriFactu?

El Reglamento de Sistemas Informáticos de Facturación se aplica, entre otros, a los contribuyentes del Impuesto sobre Sociedades, a las personas físicas que desarrollen actividades económicas y a determinados contribuyentes del Impuesto sobre la Renta de no Residentes y entidades en régimen de atribución de rentas, siempre que utilicen sistemas informáticos de facturación.

Esto significa que no existe un umbral de tamaño, facturación, número de trabajadores o sector de actividad que determine por sí solo la obligación.

Una pequeña sociedad limitada puede estar obligada exactamente igual que una empresa mucho mayor. Del mismo modo, un autónomo que emita sus facturas mediante un sistema informático tendrá que adaptar dicho sistema aunque facture un volumen reducido.

-Una sociedad limitada

Las sociedades sujetas al Impuesto sobre Sociedades deberán tener adaptados sus sistemas informáticos de facturación antes del 1 de enero de 2027. La obligación no depende del número de empleados ni del volumen de negocio.

-Un autónomo o profesional

Los autónomos y profesionales que desarrollen una actividad económica y utilicen un sistema informático de facturación deberán tenerlo operativo y adaptado antes del 1 de julio de 2027. La fecha tampoco depende de que emitan pocas o muchas facturas.

-Un comercio que utiliza un TPV

Las facturas simplificadas también están incluidas en el ámbito del reglamento. Por tanto, el uso de un TPV u otro sistema informático para emitirlas puede hacer que el establecimiento quede sujeto a los requisitos del SIF. El reglamento considera factura tanto la completa como la simplificada.

-Un negocio que vende por internet

Si la actividad utiliza un programa o plataforma que interviene en el proceso de facturación, habrá que determinar si ese sistema tiene la consideración de SIF. No basta con saber que la factura se genera de forma electrónica: lo relevante es qué funciones realiza el sistema y cómo interviene en el proceso de facturación.

-Si la asesoría lleva la facturación

Que una gestoría o asesoría realice materialmente la facturación no elimina la obligación del empresario o profesional. La propia AEAT recuerda que la delegación de determinadas tareas no exime al obligado a expedir las facturas de su responsabilidad sobre el cumplimiento de la normativa.

¿Qué ocurre si se utiliza Excel para hacer las facturas?

Aquí existe una de las principales diferencias respecto a muchas explicaciones que circulan sobre VeriFactu.

Utilizar Excel no significa automáticamente estar obligado a adaptar la hoja de cálculo como SIF.

La AEAT señala que el reglamento no resulta aplicable si Excel, Numbers, Word u otros programas similares se utilizan exclusivamente para introducir los datos de las facturas, expedirlas o imprimirlas y conservar la información.

La situación cambia cuando la hoja de cálculo se utiliza para procesar la información y generar directamente libros registro de IVA o IRPF, la contabilidad u otros resultados destinados al cumplimiento voluntario de obligaciones tributarias. En ese caso sí puede considerarse un sistema informático de facturación.

¿Quién queda fuera de VeriFactu?

Hay varios supuestos de exclusión que conviene conocer.

La exclusión del Suministro Inmediato de Información (SII) es especialmente relevante. El Reglamento de Sistemas Informáticos de Facturación no se aplica a quienes llevan los libros registro del IVA a través de la sede electrónica de la AEAT, tanto si están obligados al SII como si se han incorporado voluntariamente.

El SII afecta, entre otros, a las grandes empresas con un volumen de operaciones superior a 6 millones de euros, a los grupos de IVA y a determinados sujetos inscritos en el REDEME.

En estos casos, SII y RRSIF son sistemas diferenciados y excluyentes. Una empresa que esté efectivamente sometida al SII no tiene que aplicar los requisitos del Real Decreto 1007/2023 a sus facturas por el mero hecho de utilizar un sistema informático.

País Vasco y Navarra tienen su propia regulación

El Real Decreto 1007/2023 se aplica en territorio común y respeta los regímenes tributarios forales.

Por tanto, las empresas y profesionales con domicilio fiscal en el País Vasco o Navarra no deben trasladar automáticamente el calendario estatal de VeriFactu a su situación. En estos territorios existen sistemas y obligaciones propios, entre ellos TicketBAI en el ámbito foral vasco. El propio Real Decreto establece expresamente esta diferenciación territorial.

¿Qué tiene que hacer realmente el programa de facturación?

Aquí también conviene evitar una simplificación habitual: cumplir VeriFactu no significa necesariamente que el programa tenga que enviar cada registro a la AEAT.

El reglamento contempla dos posibilidades:

• utilizar un sistema VERI*FACTU, que remite los registros de facturación a la Agencia Tributaria;
• utilizar un sistema NO VERI*FACTU, que no realiza esa remisión automática pero debe cumplir el conjunto de requisitos técnicos adicionales previstos en la normativa.

Todos los SIF incluidos en el ámbito de la norma deben garantizar, entre otros aspectos, la integridad, conservación, accesibilidad, legibilidad, trazabilidad e inalterabilidad de los registros de facturación.

En la modalidad VERIFACTU, el sistema remite los registros a la AEAT y obtiene determinadas ventajas en materia de requisitos técnicos. En la modalidad NO VERIFACTU existen exigencias adicionales, como el registro de determinados eventos del sistema.

El código QR será obligatorio en las facturas afectadas

Las facturas completas y simplificadas expedidas mediante sistemas informáticos incluidos en el reglamento deberán incorporar un código QR conforme a las especificaciones establecidas.

La mención «VERI*FACTU» —o «Factura verificable en la sede electrónica de la AEAT»— se incorpora cuando el sistema funciona en la modalidad de remisión de los registros a la Agencia Tributaria.

Por el contrario, los contribuyentes sometidos al SII quedan fuera de estos requisitos específicos del Real Decreto 1007/2023.

Los fabricantes ya tienen que cumplir

El calendario para los usuarios no debe confundirse con el de los fabricantes y comercializadores de software.

La normativa fijó para estos últimos la obligación de ofrecer sus productos adaptados en el plazo establecido a partir de la entrada en vigor de la orden ministerial que desarrolla las especificaciones técnicas. La Orden HAC/1177/2024 entró en vigor el 29 de octubre de 2024 y el plazo de nueve meses llevó el cumplimiento de los productos nuevos al 29 de julio de 2025.

Además, los sistemas informáticos de facturación deben contar con una declaración responsable de cumplimiento. La AEAT confirma que esta obligación afecta a los fabricantes de SIF y que la certificación mediante declaración responsable forma parte del sistema previsto por el reglamento.

Por eso, antes de contratar o renovar un programa de facturación, es recomendable solicitar al proveedor información sobre su adaptación al RRSIF y sobre la correspondiente declaración responsable.

Schmitz Cargobull ha ampliado su ecosistema telemático TrailerConnect® con nuevos servicios destinados a facilitar la gestión de las operaciones de transporte. La compañía ha integrado la plataforma con TRAVIS, proveedor paneuropeo de servicios para el transporte, para permitir la localización y reserva de instalaciones de lavado y plazas de estacionamiento desde TrailerConnect®.

La integración ofrece a los responsables de tráfico una visión centralizada de sus operaciones. A través de un mapa pueden consultar la ubicación actual de los vehículos y, al mismo tiempo, localizar instalaciones de lavado y áreas de estacionamiento disponibles en el entorno o a lo largo de la ruta.

La información disponible incluye las características de cada punto de servicio, como los tipos de lavado disponibles, las opciones adicionales de limpieza y las prestaciones de las áreas de estacionamiento. En el caso de estas últimas, también se pueden consultar características relacionadas con sus sistemas de supervisión y control.

Lavado y estacionamiento integrados en la planificación

Una de las principales funcionalidades de la integración es la posibilidad de incorporar las paradas de limpieza a la planificación de las rutas. De esta manera, los procesos que deben realizarse durante una operación de transporte pueden programarse y reservarse desde el mismo entorno utilizado para gestionar la flota.

Esta función puede resultar especialmente relevante en transportes que requieren procedimientos específicos de limpieza del semirremolque. Por ejemplo, cuando se produce un cambio en el tipo de mercancía transportada y deben cumplirse determinados requisitos de higiene y seguridad establecidos en protocolos como GDP o HACCP.

Según Schmitz Cargobull, la integración permite reducir las búsquedas manuales y evitar que el transportista tenga que utilizar diferentes plataformas para localizar instalaciones, realizar reservas y gestionar la documentación asociada.

Los servicios externos, como WashOperations, también pueden coordinarse de forma centralizada a través de TrailerConnect® y visualizarse dentro de una interfaz común.

Especial relevancia en el transporte de alimentos

La funcionalidad adquiere especial importancia en sectores como el transporte de productos alimentarios, donde la limpieza del espacio de carga puede formar parte de los requisitos necesarios para garantizar la seguridad de las mercancías.

Un ejemplo es el transporte de productos refrigerados y frescos. Cuando un semirremolque utilizado para transportar carne va a destinarse posteriormente al transporte de fruta, puede ser necesario realizar una limpieza interior y disponer de la correspondiente documentación.

Con la integración de TRAVIS, el operador puede localizar una estación de limpieza adecuada a lo largo de la ruta, realizar la reserva y gestionar posteriormente el certificado de limpieza desde TrailerConnect®. La disponibilidad de esta documentación facilita además la trazabilidad del proceso y permite disponer de evidencias en caso de auditorías.

Reserva desde TrailerConnect® y pago mediante TRAVIS

El nuevo servicio centraliza el proceso de reserva en TrailerConnect®, aunque el sistema mantiene determinadas funciones en la plataforma TRAVIS.

Actualmente, las reservas se realizan desde TrailerConnect®, mientras que los pagos se gestionan a través de TRAVIS. El usuario puede acceder directamente a esta plataforma desde el entorno de TrailerConnect®.

Por su parte, la gestión de los certificados de limpieza se realiza desde el portal TrailerConnect®, de modo que la información asociada a estos servicios queda integrada en el entorno telemático utilizado para la gestión de la flota.

La incorporación de estos servicios amplía las posibilidades de TrailerConnect® más allá de la monitorización de los semirremolques, al integrar en 

Los vehículos comerciales obtienen mejores resultados de eficiencia vial que los turismos en cinco de las siete ciudades europeas analizadas por Geotab, según los datos de su nuevo Índice de eficiencia de transporte urbano de mercancías. Madrid constituye la principal excepción: es la única ciudad del estudio en la que los turismos superan a los camiones, con una diferencia de seis puntos.

El índice analiza por separado el comportamiento de camiones y turismos en Madrid, Roma, Berlín, Dublín, Ámsterdam, París y Londres, a partir de datos procedentes de vehículos conectados correspondientes a todo el año 2025.

La metodología combina factores relacionados con la fluidez del tráfico y el combustible desperdiciado durante los periodos de ralentí. Las ciudades reciben una puntuación de 0 a 100, de forma que una mayor puntuación representa un entorno operativo más eficiente.

Madrid obtiene solo 22 puntos frente a 28 de los turismos

Madrid registra una puntuación de 22 puntos para los camiones, frente a 28 para los turismos. Además de situarse entre los entornos menos eficientes del estudio, la capital española presenta la puntuación más baja de las siete ciudades en cuanto a la idoneidad de su red viaria para los vehículos comerciales: solo 8 puntos.

Según Geotab, este resultado indica que los vehículos comerciales encuentran dificultades para localizar franjas horarias en las que las condiciones de circulación sean favorables. La congestión se mantiene por encima de los niveles considerados críticos durante buena parte del día.

A esta situación se suma la elevada variabilidad de los tiempos de desplazamiento. La puntuación de Madrid para los camiones en este apartado es de 33 puntos, menos de la mitad de la obtenida por la siguiente ciudad con peor resultado, según el estudio.

Para las empresas de transporte, esta combinación de congestión y escasa previsibilidad puede dificultar la planificación de las operaciones, al aumentar la incertidumbre sobre los tiempos necesarios para completar las rutas y las entregas

Roma registra la mayor ventaja para los camiones

La situación es muy diferente en otras ciudades europeas. La mayor diferencia a favor de los vehículos comerciales se registra en Roma, con 26 puntos de ventaja respecto a los turismos. Berlín también presenta una diferencia significativa a favor de los camiones.

Geotab apunta como posible explicación a factores como las franjas horarias de acceso para el transporte de mercancías y la distribución de las redes viarias, que permiten a los operadores profesionales planificar sus rutas y horarios de manera más eficiente.

Dublín y Ámsterdam también registran diferencias de dos dígitos a favor de los camiones. En París, por su parte, los vehículos comerciales también superan a los turismos, aunque el resultado presenta una particularidad: los camiones registran la tasa de inactividad más elevada del conjunto analizado, pero los turismos afrontan unas condiciones todavía menos eficientes.

La diferencia entre el rendimiento de camiones y turismos en las siete ciudades analizadas oscila, por tanto, entre los +26 puntos de Roma y los -6 puntos de Madrid.

Londres, otra excepción aunque por motivos diferentes

Londres también se sitúa fuera de la tendencia general, aunque el estudio atribuye la situación a factores diferentes de los observados en Madrid.

Según Geotab, las condiciones regulatorias pueden tener un impacto especialmente relevante sobre los vehículos comerciales. Entre los elementos señalados figuran las restricciones de utilización de determinados carriles, las normas de carga y descarga y los requisitos vinculados a las zonas de bajas emisiones.

Estos factores pueden condicionar especialmente a las flotas comerciales, sobre todo a aquellas que operan con vehículos de mayor antigüedad y que afrontan mayores costes de adaptación a las exigencias medioambientales.

La planificación profesional mejora la eficiencia

Los resultados de Geotab apuntan a que la gestión profesional de las flotas puede ofrecer una ventaja frente al tráfico general de turismos. La planificación de rutas, la elección de horarios y el uso de datos sobre el tráfico permiten a los operadores reducir, al menos en determinadas ciudades, la exposición a los periodos de mayor congestión.

Sin embargo, el estudio también muestra que esta ventaja tiene límites. Cuando las condiciones de la red viaria son estructuralmente desfavorables para los vehículos comerciales, una gestión más eficiente no siempre permite compensar las dificultades derivadas de la infraestructura o de la regulación.

Para los operadores de transporte, los datos pueden servir para identificar dónde existen mayores oportunidades de optimización de las rutas y, al mismo tiempo, dónde los problemas responden a factores externos a la gestión de las flotas.

Toyota y Scania han anunciado una colaboración para probar la tecnología de pila de combustible de hidrógeno en operaciones reales de transporte pesado. El proyecto contempla la integración de sistemas de pila de combustible de tercera generación de Toyota en 40 vehículos pesados de Scania, que serán utilizados en operaciones logísticas de clientes seleccionados.

La iniciativa se desarrollará en el marco del programa Pilot Partner de Scania, mediante el que el fabricante sueco prueba junto con determinados clientes diferentes tecnologías de transporte sostenible en condiciones reales de explotación. El objetivo será obtener datos sobre el comportamiento de los vehículos eléctricos de pila de combustible en aplicaciones de gran tonelaje y analizar tanto sus prestaciones como sus posibilidades de utilización comercial.

Sistemas de pila de combustible de 300 kW

Los 40 camiones estarán equipados con la tercera generación del sistema de pila de combustible de Toyota, que alcanza una potencia de 300 kW. Según las compañías, el sistema presenta un diseño compacto orientado a facilitar su integración en vehículos pesados.

Las pruebas permitirán analizar aspectos como el rendimiento técnico, la eficiencia operativa y el coste total de mantenimiento de esta tecnología en condiciones de uso exigentes. La información obtenida se utilizará para identificar las oportunidades y los retos que plantea el hidrógeno como alternativa para determinados segmentos del transporte pesado.

En este sentido, Toyota considera que las operaciones de gran tonelaje pueden contribuir al desarrollo de la demanda y de la infraestructura necesaria para el hidrógeno, especialmente en aquellos servicios en los que la autonomía, la elevada utilización del vehículo y la eficiencia operativa tienen un peso determinante.

Primeros camiones de hidrógeno en circulación en 2027

Los primeros camiones eléctricos de pila de combustible de hidrógeno desarrollados en el marco de esta colaboración comenzarán a circular durante el primer trimestre de 2027.

La prueba se centrará en operaciones logísticas reales, lo que permitirá a Scania y Toyota recopilar información directamente de la explotación diaria de los vehículos. El planteamiento busca complementar el desarrollo tecnológico con datos sobre el comportamiento de los sistemas en condiciones de transporte pesado.

Hiroki Nakajima, vicepresidente ejecutivo de Toyota Motor Corporation, ha señalado que el transporte pesado puede desempeñar un papel relevante tanto en el crecimiento de la demanda de hidrógeno como en el desarrollo de su infraestructura. La compañía considera que esta tecnología puede resultar especialmente adecuada para aplicaciones en las que se requieren largas autonomías y un elevado nivel de utilización.

Por su parte, Sara Forsberg, directora de tecnología de Scania, ha destacado que el programa Pilot Partner permite probar nuevas tecnologías directamente en casos de uso reales y obtener información sobre su comportamiento antes de avanzar en su desarrollo.

El hidrógeno busca su espacio en el transporte pesado

La colaboración entre ambos fabricantes se enmarca en el desarrollo de distintas alternativas para reducir las emisiones del transporte de mercancías por carretera. Mientras las baterías eléctricas avanzan especialmente en determinados servicios de transporte, la pila de combustible de hidrógeno se plantea como una posible solución para aplicaciones en las que el peso, la autonomía, los tiempos de repostaje o la elevada utilización diaria pueden condicionar la adopción de otras tecnologías.

Los resultados de las pruebas con los 40 vehículos permitirán disponer de más datos sobre la viabilidad de esta tecnología en condiciones reales de transporte pesado y sobre los requisitos necesarios para su implantación a mayor escala.

El fuerte incremento del precio del gasóleo registrado durante los primeros ocho meses del año vuelve a poner bajo presión los costes de las empresas de transporte de mercancías por carretera. Según los datos oficiales del Ministerio de Transportes citados por Fenadismer, entre el 1 de enero y el 31 de agosto el precio del combustible utilizado como referencia para los vehículos pesados ha aumentado un 40,7%, mientras que para los vehículos de menor tonelaje la subida alcanza el 34,7%.

Esta evolución tiene una consecuencia directa sobre las tarifas de transporte: los transportistas deben aplicar el mecanismo de revisión del precio vinculado a la evolución del combustible en las operaciones a las que resulte de aplicación.

La normativa española establece este mecanismo en el artículo 38 de la Ley 15/2009, de 11 de noviembre, del contrato de transporte terrestre de mercancías, que fue modificado en abril de 2026. La legislación establece que, cuando varía el precio del combustible, el precio del transporte debe incrementarse o reducirse conforme a las fórmulas fijadas por la Administración y que la variación debe aparecer desglosada en la factura.

Cambio de modelo en la revisión del combustible

La entrada en vigor del Real Decreto-ley 9/2026  en abril, supuso  una modificación relevante en el sistema de revisión de los costes del combustible. Desde abril, la actualización de la cláusula del gasóleo debe realizarse en cada periodo de facturación y no de forma trimestral, como ocurría hasta ahora.

Además, la norma exige que el importe correspondiente a la variación del combustible aparezca desglosado en la factura, permitiendo identificar con claridad qué parte de la tarifa final corresponde a la repercusión del gasóleo.

Este este mecanismo tiene carácter obligatorio y su cálculo debe realizarse siguiendo estrictamente los parámetros recogidos en la Ley del Contrato de Transporte Terrestre de Mercancías y en su normativa de desarrollo.

De cualquier manera,  el ministerio de Transportes mantiene habilitada en su página web  una calculadora  que  permite aplicar de forma correcta la cláusula de revisión 

¿Cuándo se aplica la revisión?

La actual redacción del artículo 38 de la Ley 15/2009 establece que la revisión se aplica de forma automática cuando el precio del combustible ha experimentado una variación igual o superior al 5%, salvo que se haya pactado por escrito un umbral inferior.

Además, en los contratos de transporte continuado, la revisión debe realizarse de forma automática coincidiendo con el periodo de facturación acordado, independientemente del porcentaje de variación del combustible. El pacto en contrario a estas reglas se considera nulo.

La normativa también establece una lógica simétrica: si el combustible baja, el obligado al pago del transporte puede exigir la correspondiente reducción del precio. Es decir, el mecanismo no está diseñado únicamente para trasladar las subidas del gasóleo al cliente, sino para adaptar el precio del transporte a la evolución del coste del combustible.

La subida del gasóleo vuelve a presionar los costes

Con una variación acumulada del 40,7% desde comienzos de año en el caso de los vehículos pesados, el combustible vuelve a convertirse en uno de los principales factores de presión sobre los márgenes de los transportistas.

El Observatorio de Costes del Ministerio de Transportes situaba a 31 de enero de 2026 el gasto en combustible de un vehículo articulado de carga general en 43.763,65 euros anuales, equivalente al 27,5% del coste total y aproximadamente al 29,3% de sus costes directos de explotación.

Si sobre esta estructura se aplica la subida del 40,7% del precio del gasóleo registrada entre enero y el 31 de agosto, manteniendo constantes el resto de partidas, el coste anual del combustible se elevaría hasta unos 61.575 euros. De este modo, el gasóleo pasaría a representar aproximadamente el 36,9% de los costes directos de explotación del vehículo.

El cálculo permite dimensionar el impacto que tiene el combustible sobre la actividad del transporte pesado: más de uno de cada tres euros de los costes directos de explotación estaría vinculado al gasóleo tras la escalada registrada desde comienzos de año.

Lecitrailer incorpora un nuevo canal de venta de recambios con la puesta en marcha de LT Store, su nueva tienda online B2B, un canal adicional que facilita a los profesionales del transporte el acceso a una amplia oferta de recambios para cualquier tipo y marca de remolque o semirremolque desde cualquier dispositivo. 

La nueva plataforma se suma a los canales habituales de Lecitrailer y complementa la atención y el asesoramiento personalizado que la compañía presta actualmente a sus clientes de recambios a través de sus 7 bases de servicio postventa y de su red comercial de recambios.

Consultar, comprar y gestionar pedidos

A través de LT Store, los clientes pueden consultar y comprar online recambios, gestionar sus pedidos y conocer la disponibilidad de los productos en tiempo real.

La plataforma incorpora diferentes herramientas destinadas a simplificar la localización de las referencias necesarias. Entre ellas destaca la posibilidad de buscar recambios mediante el número de bastidor del vehículo, facilitando el acceso a las referencias asociadas a cada remolque o semirremolque.

Diferentes posibilidades de envío

LT Store amplía además las posibilidades a la hora de recibir los pedidos. Mediante el servicio Click & Collect, los clientes pueden realizar su compra online y recoger posteriormente el producto en cualquiera de los LT Store físicos en las 7 bases de servicio postventa de Lecitrailer. Como alternativa, también pueden solicitar el envío directamente a sus instalaciones.

De esta forma, Lecitrailer integra en un mismo canal la consulta de recambios, disponibilidad, compra y gestión del pedido, combinando las posibilidades del entorno digital con el respaldo de su red de servicio postventa.

Promoción especial por el lanzamiento de LT Store

Con motivo de la apertura de la nueva tienda online, Lecitrailer ha puesto en marcha una promoción de lanzamiento con un 5 % de descuento para los clientes registrados.

Los usuarios pueden darse de alta directamente en LT Store y, una vez activada su cuenta, acceder a la plataforma para consultar productos y disponibilidad y realizar sus pedidos online.

El lanzamiento de LT Store, en palabras de la compañía, “potencia el área de recambios y supone un nuevo avance en la estrategia de digitalización de Lecitrailer, reforzando la apuesta por acompañar al cliente durante todo el ciclo de vida del producto, incorporando nuevas herramientas orientadas a hacer más ágil y accesible la gestión de recambios”.

Scania ha puesto en marcha una nueva campaña de vehículos de ocasión dirigida a empresas y profesionales del transporte por carretera.  En esta ocasión, la promoción tiene como protagonista al Scania 500 S Super de ocasión, uno de los modelos de la gama Super de la marca sueca, y plantea una cuota mensual desde 1.275 euros, con una entrada de 6.950 euros y un contrato a 48 meses.

Además, los clientes que formalicen un contrato de mantenimiento flexible dispondrán de una cobertura de la cadena cinemática durante 12 meses o 150.000 kilómetros, lo que suceda antes.

Una fórmula para acceder a la gama Super

Con esta campaña, Scania busca “facilitar el acceso de transportistas y empresas a vehículos de ocasión equipados con la cadena cinemática Super, desarrollada con el objetivo de mejorar la eficiencia en las operaciones de transporte, especialmente en recorridos de larga distancia”.

Según destacan desde la marca sueca, la propuesta “combina el menor consumo de combustible como uno de los principales argumentos de la gama con el rendimiento y la fiabilidad del vehículo”. 

El Scania 500 S Super, protagonista de la promoción

El modelo incluido en la campaña es el Scania 500 S Super, equipado con la tecnología de la gama Super de la marca. La cadena cinemática Super fue desarrollada por Scania para mejorar la eficiencia energética del vehículo mediante la optimización conjunta de sus principales elementos. El objetivo es conseguir un menor consumo manteniendo las prestaciones necesarias para el transporte pesado de larga distancia.

La estrategia de la marca pasa así por “combinar eficiencia, rendimiento y fiabilidad, factores que adquieren especial importancia en un vehículo de transporte de ocasión, donde el coste total de explotación resulta determinante para valorar la rentabilidad de la inversión”.

Mantenimiento y cobertura de la cadena cinemática

La campaña incorpora también una alternativa de mantenimiento flexible. Al formalizar este contrato, el comprador obtiene una cobertura de la cadena cinemática durante 12 meses o 150.000 kilómetros.

Esta cobertura, en opinión de Scania,  “añade un elemento de previsibilidad a los costes de explotación del vehículo y puede resultar especialmente relevante para las empresas que incorporen un camión de ocasión a su flota y quieran limitar el riesgo asociado a posibles intervenciones sobre los principales componentes mecánicos”.

Eficiencia como argumento de rentabilidad

Para las empresas de transporte, el consumo de combustible representa uno de los principales componentes de los costes de explotación de un camión. Por ello, cualquier mejora en este apartado puede tener un impacto directo sobre el coste de cada operación, especialmente en vehículos que acumulan un elevado kilometraje anual.

Con esta nueva oferta, Scania pone el foco en el mercado de ocasión como una alternativa para que los transportistas puedan acceder a un vehículo de la gama Super con una fórmula de financiación y mantenimiento vinculada a la operación.

El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible cambia de responsable al frente de la Secretaría General de Transporte Terrestre. El Consejo de Ministros celebrado este martes, 1 de septiembre, aprobó el nombramiento de Sara Hernández del Olmo para ocupar este puesto en sustitución de Rocío Báguena Rodríguez, cuyo cese también fue acordado en la misma reunión.

Los cambios quedaron formalizados este miércoles, 2 de septiembre, con su publicación en el Boletín Oficial del Estado (BOE). El Real Decreto 714/2026 recoge el nombramiento de Hernández del Olmo como secretaria general de Transporte Terrestre, mientras que el Real Decreto 712/2026 dispone el cese de Báguena y le agradece los servicios prestados.

Hernández del Olmo deja así la Secretaría General de Movilidad Sostenible, responsabilidad que asumió en enero de 2025, para hacerse cargo de una de las áreas con mayor peso dentro del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible y con competencias directamente relacionadas con el transporte de mercancías y viajeros por carretera.

Un perfil técnico vinculado al transporte y la movilidad

Sara Hernández del Olmo es ingeniera de Caminos, Canales y Puertos y doctora en Transportes por la Universidad Politécnica de Madrid (UPM). Antes de incorporarse al Ministerio, desarrolló buena parte de su trayectoria profesional en el ámbito de la consultoría y el asesoramiento especializado. Entre sus experiencias figura su trabajo en Deloitte, donde estuvo vinculada a actividades relacionadas con transporte, logística y movilidad. Previamente fue investigadora en TRANSyT, Centro de Investigación de proyectos de transporte y territorio.

Políticas de transporte sostenible

Su perfil profesional está relacionado con la planificación estratégica territorial y la consultoría de negocio en el ámbito del transporte, la logística y la movilidad. El Gobierno destaca asimismo su especialización en el diseño de políticas de transporte sostenible, la planificación y diseño funcional de infraestructuras de transporte y logísticas e intermodales, el análisis de mercados, los planes de negocio, los modelos operativos y los estudios de viabilidad y estructuración.

También cuenta con experiencia académica e investigadora. Ha publicado trabajos en revistas científicas y congresos especializados en movilidad y ha ejercido como docente en el Departamento de Transportes de la Universidad Politécnica de Madrid, además de participar como profesora en distintos másteres, cursos y seminarios.

Encauzar la política de transporte por carretera

La Secretaría General de Transporte Terrestre concentra buena parte de las competencias del Ministerio relacionadas con el transporte terrestre, por lo que el nombramiento sitúa a Hernández del Olmo ante una agenda que afecta directamente a las empresas y autónomos del transporte por carretera.

Entre los asuntos que deberá abordar se encuentran las políticas relacionadas con el funcionamiento y regulación del transporte por carretera, la evolución de la normativa sectorial, la relación con las empresas y organizaciones del transporte y las medidas destinadas a avanzar en la renovación y descarbonización de las flotas.

El  transporte de mercancías por carretera atraviesa un momento bastante delicado, debido al incremento de costes que está provocando el gasóleo, pese a las ayudas decretadas por el ejecutivo desde el pasado mes de marzo. La última de ellas, el incremento de la rebaja fiscal  de los 5 céntimos previstos para septiembre hasta 20 céntimos por la aplicación de la cláusula automática vinculada a la evolución del IPC incluida en el Real Decreto-ley 18/2026.

Pero lo que muchos transportistas se preguntan es si esa rebaja se está aplicando realmente en los surtidores, o tal y como denunciaba  Fenadismer  el mismo día 1 de septiembre,  la rebaja  está siendo absorbida de forma ilícita  por las estaciones de servicio.

Rebaja si…pero menos

Según los datos recogidos por Autónomos En Ruta, el precio del gasóleo A ha experimentado una caída significativa con la llegada de septiembre, coincidiendo con la entrada en vigor de la rebaja de 20 céntimos por litro en el Impuesto sobre Hidrocarburos, pero la reducción que está llegando al surtidor es, por el momento, sensiblemente inferior a esos 20 céntimos.

En concreto, para septiembre el tipo del Impuesto sobre Hidrocarburos aplicable al gasóleo de uso general queda fijado en 144,99 euros por cada 1.000 litros de tipo general y 34,01 euros por cada 1.000 litros de tipo especial, frente a los tipos que se habrían aplicado sin la cláusula de salvaguarda.

Si vamos a los precios en surtidor, el precio medio nacional del diésel se situaba en torno a 1,86 euros por litro el 31 de agosto, mientras que en los primeros días de septiembre ha descendido hasta aproximadamente 1,78 euros por litro. La diferencia ronda, por tanto, los 6 céntimos por litro.

Cautela a la hora de trasladar directamente al precio

La evolución supone una primera señal de que la modificación fiscal sí está teniendo impacto sobre los precios de venta, aunque todavía no permite concluir que la totalidad de la rebaja fiscal se haya trasladado al consumidor. Esto significa que, si se compara directamente con los 20 céntimos de reducción fiscal, en los primeros días se estaría reflejando en el precio medio del surtidor aproximadamente entre el 35% y el 40% de esa rebaja.

Sin embargo, habría que tener en cuenta  que  una rebaja fiscal no implica necesariamente que el precio final tenga que caer exactamente en la misma cantidad, ya que intervienen también otros factores en la formación del precio final como la cotización internacional del petróleo, los costes de distribución y los márgenes comerciales.  Esto, se puede interpretar como que efectivamente se aplica la rebaja en la fiscalidad, pero se incrementa, por ejemplo, el margen comercial,  con lo que el consumidor final no percibe la rebaja en su totalidad.

Las estaciones defienden una aplicación progresiva

Además, la modificación fiscal no se aplica retrospectivamente al combustible que las estaciones habían adquirido antes del 1 de septiembre. Este último factor es uno de los argumentos utilizados por las estaciones de servicio para explicar por qué la rebaja no aparece íntegramente desde el primer día.

Las estaciones pueden mantener en sus depósitos combustible comprado con anterioridad a la entrada en vigor de los nuevos tipos impositivos. Por ello, el precio del carburante puede tardar varios días en reflejar completamente el nuevo coste fiscal a medida que se renuevan las existencias. La patronal de estaciones de servicio sostiene que la reducción se irá trasladando progresivamente conforme se produzca esa renovación.

Los transportistas cuestionan que no se traslade íntegramente

La percepción del sector del transporte es más crítica. Las organizaciones de transportistas, especialmente Fenadismer,  han denunciado que una parte de las estaciones no estaba reflejando desde el primer día la nueva fiscalidad en sus precios. Según denuncia esta organización, “la picaresca y la falta de transparencia de muchos operadores minoristas están provocando que este descuento fiscal, diseñado para amortiguar el fortísimo repunte del crudo, se esté quedando íntegramente en los márgenes de beneficio de las petroleras y las gasolineras, en lugar de aliviar el bolsillo de los consumidores y de un sector profesional asfixiado por los costes”.

¿Cuánto supone para un camión?

Para una empresa de transporte o un autónomo que reposte cientos o miles de litros al mes, la diferencia entre que la rebaja fiscal se traslade completamente o solo de forma parcial puede tener un impacto significativo en sus costes.

Haciendo unos pequeños cálculos se observa que para  un camión que  reposta 700 litros, una reducción de los 20 céntimos iniciales supondría una rebaja de  cerca de 140 euros por depósito, mientras que con los apenas 5 céntimos actuales la rebaja se queda en 35 euros, una diferencia sustancial si lo extrapolamos a los miles de litros mensuales que consume el transporte profesional.

La IAA TRANSPORTATION 2026 se prepara para convertirse, un año más, en uno de los principales escaparates internacionales de las novedades para el transporte de mercancías por carretera. La edición de este año contará con más de 150 estrenos mundiales y nuevos productos, con especial protagonismo de las nuevas tecnologías de propulsión, la digitalización y la automatización de la conducción.

La feria mantiene además su elevada participación internacional. Más del 70% de los expositores proceden de fuera de Alemania, mientras que aproximadamente un tercio participa por primera vez en el certamen. La organización destaca así el peso de la IAA TRANSPORTATION como plataforma para fabricantes, proveedores, carroceros y empresas vinculadas al transporte y la logística.

Bajo el lema «We Deliver», la edición de 2026 estará centrada en las soluciones destinadas a avanzar hacia un transporte de mercancías más digitalizado y con menores emisiones. Entre los principales ámbitos de interés estarán los sistemas de propulsión alternativos, las tecnologías digitales y la conducción autónoma y automatizada.

La infraestructura, uno de los principales obstáculos para la electrificación

La VDA considera que fabricantes y proveedores ya han avanzado en el desarrollo de tecnologías capaces de reducir las emisiones de los vehículos pesados, pero advierte de que la infraestructura disponible todavía está lejos de las necesidades previstas para los próximos años.

La asociación señala que los camiones eléctricos de batería ya pueden alcanzar autonomías superiores a 500 kilómetros, mientras que los vehículos pesados propulsados por hidrógeno pueden situarse aproximadamente entre 700 y 800 kilómetros, dependiendo de la tecnología y configuración.

35.000 puntos de recarga rápida MCS para 2030

El principal reto estaría ahora en disponer de una red suficiente de recarga y repostaje. Según las estimaciones manejadas por la VDA, Europa necesitará para 2030 alrededor de 35.000 puntos públicos de recarga rápida MCS para vehículos pesados, de los que unos 4.000 corresponderían a Alemania.

La necesidad total podría alcanzar 50.000 puntos de recarga aptos para camiones en el conjunto de la Unión Europea.

La situación actual refleja la distancia que todavía existe entre esas previsiones y la infraestructura disponible. Actualmente hay unos 730 puntos de recarga con una potencia superior a 350 kW destinados exclusivamente a vehículos comerciales pesados en la UE. En emplazamientos de uso mixto existen algo menos de 2.000 puntos públicos adicionales aptos para estos vehículos.

El hidrógeno presenta un desfase similar. Europa dispone actualmente de unas 216 estaciones de repostaje de hidrógeno para transporte de mercancías por carretera, frente a las aproximadamente 2.000 estaciones aptas para camiones que, según las previsiones de la VDA, serán necesarias en 2030.

La industria reclama adaptar los objetivos de emisiones a la realidad

La presidenta de la VDA también vinculó el despliegue de las nuevas tecnologías con la regulación europea sobre emisiones de CO₂ de las flotas.

La organización considera que los objetivos establecidos deben tener en cuenta el ritmo real de desarrollo de la infraestructura, especialmente ante las inversiones que deben realizar fabricantes y transportistas. La falta de conexiones a la red eléctrica, los plazos de autorización y los costes de la energía figuran entre los factores señalados como obstáculos para acelerar la transformación.

La VDA reclama por ello a las instituciones alemanas y europeas que avancen en la infraestructura de recarga y repostaje de hidrógeno, las conexiones eléctricas y un marco energético que permita que las nuevas tecnologías sean económicamente viables para las empresas de transporte.

La conducción automatizada, uno de los grandes focos

La conducción autónoma y automatizada será otro de los grandes ejes de la IAA TRANSPORTATION 2026. El objetivo será mostrar no solo las tecnologías que se están desarrollando, sino también su aplicación práctica en el transporte de mercancías.

En este sentido, la feria ha ampliado su programa de pruebas de conducción. 84 vehículos de 17 expositores estarán disponibles para que los visitantes puedan probarlos tanto en el recinto ferial como en vías públicas.

La cifra supone un 40% más de vehículos que en 2024. La demanda de los fabricantes y proveedores ha llevado, además, a que todas las franjas horarias disponibles para las pruebas hayan sido reservadas.

Los visitantes que dispongan del permiso de conducción correspondiente podrán solicitar las pruebas en la terminal de salida situada en los pabellones 14/15.

A cuatro meses de comenzar 2027, la mesa de negociación para completar el nuevo sistema de cotización de los trabajadores autónomos continúa bloqueada. La Unión de Profesionales y Trabajadores Autónomos (UPTA) España considera “inaceptable que más de 3,4 millones de autónomos sigan sin conocer cómo evolucionarán sus cotizaciones el próximo año” y, sobre todo, que “continúen pendientes reformas esenciales para mejorar su protección social”.

Por ello, desde la organización de autónomos han reclamado  al Ministerio de Inclusión, Seguridad Social y Migraciones que convoque inmediatamente la mesa de negociación. La organización plantea una propuesta clara: cotizaciones al menos tres puntos por encima del IPC, progresividad según rendimientos reales, congelación de la base mínima de societarios y colaboradores y culminación de las reformas pendientes de protección social.

La organización advierte  de que ·volver a congelar las cotizaciones no soluciona el problema, sino que lo traslada directamente a la jubilación y a las futuras prestaciones de los trabajadores autónomos”.

Casi 672 euros menos de pensión cada mes

La pensión media de jubilación del Régimen General ronda los 1.734 euros mensuales, mientras que la del RETA se sitúa alrededor de los 1.062 euros. La diferencia es de casi 672 euros al mes y unos 9.400 euros al año en 14 pagas.

Se trata de una brecha cercana al 39% que, para UPTA, evidencia “las consecuencias de décadas de cotizaciones insuficientes”  y que  por tanto “continuar congelando las bases significa perpetuar esta situación”.