Mercedes Benz: Future Truck 2025... El futuro ya está aquí

future trucksDaimler ha presentado su visión de futuro para el transporte de larga distancia a diez años vista, y su propuesta pasa por un vehículo capaz de comunicarse con otros usuarios de las vias y con las propias infraestructuras para, de esta manera ser capaz de realizar una conducción autónoma. 

 ¿Ciencia ficción o...  realidad? Lo cierto es que el prototipo cercano a la realidad Future Truck 2025 de Mercedes-Benz ha superado ya esta fase de desarrollo y asi lo hemos podido comprobar la prensa especializada en una demostración en circuito cerrado, pero simulando condiciones de tráfico reales.

No se trata, vaya por delante, de un camión sin conductor. El conductor está presente y seguirá asumiendo muchas de las maniobras y funciones que realiza en la actualidad, pues la conducción autónoma se basa en lo que Daimler ha denominado “Highway Pilot“, una especie de piloto automático que funciona en los largos trayectos de autopistas y autovías de largo recorrido.

El punto de partida tecnológico del Future Truck 2025 con «Highway Pilot» es el Mercedes-Benz Actros 1845, asociado a un cambio completamente automatizado Mercedes PowerShift 3 con doce velocidades. Pero el aspecto que hace posible la conducción autónoma es su equipamiento técnico, y sobre todo la integración de todos los datos provenientes de los sensores que equipa el vehículo. Así, En la sección inferior del frontal se encuentra un sensor de radar, que es la base de equipos ya disponibles en la actualidad, como el sistema de regulación de la distancia y el servofreno de emergencia, que explora el área de corto y de largo alcance por delante del camión. El sensor de radar frontal con un alcance de 250 metros explora la calzada con un ángulo de abertura de 18 grados.

El sensor de corto alcance tiene un radio de 70 metros y un ángulo de abertura de 130 grados. Asimismo, una cámara estereoscópica situada por encima del salpicadero, detrás del parabrisas, explora la zona situada por delante del vehículo. Actualmente se monta en este lugar la cámara 2D del detector de cambio de carril opcional. La cámara estereoscópica tiene un alcance de 100 metros y cubre un área de 45 grados en horizontal y 27 grados en vertical.

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El Future Truck 2025 de Mercedes-Benz no recorre su ruta en solitario. Sin que lo perciba su conductor, intercambia continuamente informaciones con su entorno. El resultado es una comunicación en tiempo real entre los usuarios de la vía interconectados, mucho más precisa de la que pudiera alcanzar cualquier emisora de información sobre el tráfico.

 



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CONDUCTOR... ¿O ALGO MÁS?

 

Según los resposables de Daimler, la utilización de estas tecnologías que permiten realizar una conducción autónoma, traerá consigo un cambio sustancial en la profesión de conductor profesional, evolucionando hacia una figura que de-sempeña también funciones de gestor de flota. Esto es posible gracias a que, durante el tiempo que permanece en el camión, pero que no está realizando propiamente  la conducción, tiene acceso a todo tipo de comunicación externa, lo que le permite desde gestionar los movimientos de éste u otros camiones de la flota, hasta solucionar cualquier problema de logística relacionado con su trabajo, como por ejemplo, reservar una plaza de parking en el área de descanso programada en la ruta.


 

La cámara estereoscópica del Future Truck 2025 de Mercedes-Benz puede identificar en carreteras de un solo carril y de dos carriles, peatones, obstáculos estáticos o en movimiento, otros objetos dentro del área supervisada y las características de la calzada. La cámara reconoce todo lo que se distingue del fondo, por lo que puede calcular con precisión el espacio libre disponible. La cámara estereoscó- pica frontal registra asimismo la información de las señales de tráfico.

Junto a la detección de objetos y de espacio libre, la cámara estereoscópica se utiliza también para el reconocimiento del carril, una función esencial para el guiado del vehículo en la conducción autónoma.

Para supervisar el área de la calzada situada a la izquierda y a la derecha del camión se utilizan sensores de radar instalados en los laterales. Estos sensores se montan a ambos lados por delante del eje trasero de la tractora. Su alcance es de 60 metros y los sensores cubren una apertura de 170 grados.


Sensores Interconectados en red

La idea es poder generar una imagen completa del entorno del camión, que permita al vehículo desplazarse de manera autónoma. Para ello, los sensores están interconectados en red, y gracias a la fusión de los datos del sensor de radar frontal, los sensores de radar laterales y la cámara frontal con ayuda de un ordenador central con procesador multinúcleo de alta potencia es posible «observar» la zona completa por delante y a los lados del camión.

La precisión de los sensores es tan elevada que no sólo pueden reconocer el arcén con ayuda de las líneas delimitadoras, sino incluso identificar el trazado de la carretera analizando la configuración de los bordes de la calzada (por ejemplo, defensas laterales, o vegetación).

Tanto los sensores como  la cámara están activos siempre, tanto en parado como circulando a la máxima velocidad mientras que la nueva técnica interviene en la dirección y mantiene el camión en el centro de su carril, automáticamente y con toda seguridad. El sistema dispone además de los datos del mapa digital de carreteras en tres dimensiones utilizado ya por el sistema de asistencia a la conducción Predictive Powertrain Control (PPC). De ese modo, el camión conoce en todo momento a la perfección el trazado de la carretera y la topografía de la ruta.


Comunicación con otros vehículos y con la infraestructura

Las técnicas de interconexión V2V y V2I ( comunicación con otros vehículos y con la infraestructura) son el complemento ideal al «Highway Pilot». En un futuro cercano, todos los vehículos equipados con esta técnica transmitirán de forma permanente información a su entorno en forma de los llamados CAM (Corporate Awareness Messages). El camión comunica en estos mensajes su posición, el tipo de vehículo, sus dimensiones, el sentido de circulación y la velocidad, así como, en su caso, maniobras de aceleración, maniobras de frenado y la curvatura de las curvas.

La frecuencia de emisión de estas informaciones varía según la velocidad del vehículo y la intensidad de los cambios en su movimiento. Puede enviar un mensaje por segundo si se conduce de forma serena y homogénea, o hasta diez mensajes en el mismo periodo de tiempo si se dan cambios importantes en los parámetros. Para la transmisión de esta información se utiliza tecnología WLAN en la frecuencia unificada en toda Europa G5, que corresponde a 5,9 GHz.

Todas estas señales se envían a destinatarios externos, como las estaciones de gestión de tráfico. Las estaciones pueden reaccionar con flexibilidad a estas noticias, modificando la velocidad máxima autorizada o permitiendo el uso de carriles adicionales. Del mismo modo, las estaciones pueden enviar noticias a los vehículos; por ejemplo, acerca de zonas de obras provisionales o itinerantes.

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