Daimler empezará a comercializar el Canter eléctrico en 2018

canter E cellTras  ser el primer fabricante en fabricar en serie un vehículo híbrido Diesel-eléctrico, ahora también se adelanta con la producción en serie del primer camión eléctrico de hasta 8 ton.

La propulsión eléctrica, al menos en el segmento de camiones ligeros es ya una realidad , que está llamada a convertirse en el verdadero referente de la distribución urbana en los próximos años. Esa es la gran apuesta de Daimler, a través  principalmente de su  marca Fuso de la que aquí en España ha adquirido la responsabilidad hace ahora dos años y medio con el objetivo claro, según señaló Jaime Vázquez, director de ventas y marketing de Daimler de “conseguir que deje de ser una marca desconocida para los profesionales en España”.  Y a tenor de los datos,  parece que van por el buen camino, pues han conseguido duplicar la cuota de mercado que tenía a estas alturas del año pasado ( del 4% al 8,6%) y esperan cerrar el año con unas 400  unidades para una cuota del 10%.

Sin embargo,  donde Fuso tiene que convertirse en un referente es en las propulsiones híbridas y eléctricas. Ya en 2006 empezó a comercializarse el primer Canter Eco Hybrid ( el primero de serie en Europa en 2008)  dotado de un motor diesel de 150 CV asistido por un motor eléctrico de 40 kw, capaz de rebajar el consumo  por encima de un 23% sin penalizar en exceso la capacidad de carga (sólo pesa 163 kg más que la versión diesel).

Ahora,  va un paso más allá y, tras dos años de pruebas y más de 50. 000 kilómetros recorridos, aseguran tener  prácticamente listo el nuevo Canter E-Cell 100% eléctrico, algo que podemos atestiguar, pues hemos tenido el privilegio de poder rodar  con una de estas unidades, en el trascurso de una jornada organizada por Daimler en sus instalaciones de Miralcampo (Guadalajara).

Hablar de versiones definitivas tratándose de sistemas de propulsión eléctricas es casi imposible a dos años vista del lanzamiento previsto, pues la evolución ha adquirido ya una velocidad de crucero capaz, en algunos casos, de doblar las prestaciones actuales en tan sólo un año. De hecho,   desde su presentación en 2010, el Canter E-Cell ha ido experimentando una evolución considerable. El diseño del camión ligero de propulsión eléctrica se basa en el chasis del Canter convencional y permite una M.M.A. de 6,0 t. De aquí resulta una excelente carga útil de 3,0 t.

150 CV ....y 650 Nm

El motor eléctrico del nuevo Canter E-Cell alcanza una potencia máxima de 110 kW (150 CV), pero lo que más nos ha sorprendido es el elevado par motor máximo que ofrece;  650 Nm entregados de forma lineal desde el arranque, que hacen de la conducción un verdadero placer, a la vez que una tarea bien sencilla y relajada;  La transmisión de fuerza al eje trasero se realiza a través de una caja con una sola relación, suficiente si tenemos en cuenta que la entrega de la potencia es totalmente lineal, sin altibajos ni cortes. Eso sí, nos hará falta acostumbrarnos un poco a  una dinámica de marcha en la que no podemos contar con las naturales inercias de cualquier vehículo diesel; aquí cuando levantas el pie del acelerador  la desaceleración es notable. Incluso si circulamos en una zona urbana con constantes arranques y paradas, prácticamente no hay que tocare el freno hasta la detención. Esta dinámica, además, nos estará proporcionando una recarga constante de las baterías, al igual que cuando utilizamos el pedal del  freno de servicio  o el  freno motor eléctrico de alto rendimiento.fuso canter interior

100 km de autonomía

A ambos lados del bastidor encontramos un total de cuatro paquetes de baterías en dos cajas totalmente selladas. Se trata de baterías de iones de litio de 48,4 kWh. El resultado es una autonomía de más de 100 km para el Canter E-Cell, en principio suficiente para las distancias que recorren diariamente los  camiones de reparto, aunque es bastante probable que con el tiempo que resta hasta su comercialización en 2018, esta autonomía se haya visto incrementada. Por lo que respecta a la carga de las baterías,  contamos con dos sistemas:  el convencional, es decir  a  230 V,  con el que la recarga de las baterías nos llevará cerca de siete horas. De otro modo, deberemos  empelar un sistema de carga rápida  (360 V) con el que  el tiempo se reduce a una hora.

En definitiva, podemos decir que un vehículo  que ofrece (según la marca) una reducción  de los costes operativos del entorno del 64% frente a un vehículo diesel, que la electrificación brinda  una dinámica de conducción excelente y que, además,   se postula como una de las soluciones más valoradas,  frente a las políticas municipales para hacer frente a los graves problemas de contaminación en los grandes núcleos urbanos, que pasan obviamente por la restricción de la circulación a los vehículos más contaminantes, está llamado a convertirse en todo un ciudadano de primera.

Es necesario registrarse para comentar.

portadas autonomos transporte

Desde aquí puedes conseguir acceso a todos nuestros contenidos:

- Revista Autónomos ¡En Ruta!, pruebas de camiones y furgonetas y separatas especiales:

* De módulos a directa * Distribución urbana * Costes de explotación * Conectividad * Financiación * Telemática en remolques * Especial camiones rígidos y mas...

Recuérdeme

 

 

SUSCRÍBETE A LA REVISTA

 

SÍGUENOS EN REDES

FACEBOOK LIKE