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¿Cuándo igualarán el Coste Total de Propiedad  los camiones eléctricos y los de combustión interna? O dicho de otra forma...¿Cuándo será rentable comprar un camión eléctrico en vez de uno de gasóleo? La clave, además de otros factores como las infraestructuras neccesarias,  está en el TCO,  porque en él reside la rentabilidad de una herramienta de trabajo como es un camión.

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La ansiada descarbonización del transporte por carretera va a requerir la adopción de nuevas tecnologías de propulsión que disminuyan sensiblemente las emisiones y, en último término, las hagan desaparecer, al menos del tubo de escape.  Acabar con los vehículos industriales pesados de combustión interna supone provocar toda una transición de la actual flota de transporte hacia la tecnología que, a día de hoy, parece más capacitada para asumir esta tarea: la electromovilidad, tanto si hablamos de camiones eléctricos de batería como de pila de hidrógeno.

Recientemente, Transport&Environment, en colaboración con Agora Verkehrswende, encargó a la organización de investigación independiente Netherlands Organisation for Applied Scientific Research (TNO) que respondiera a esta pregunta, El informe de la TNO evalúa la viabilidad tecnoeconómica de alcanzar el 100% de ventas de vehículos de emisiones cero para camiones de reparto urbano y regional y de largo recorrido para todos los países de la UE y el Reino Unido. En definitiva, responde a la pregunta de si Europa puede llegar al 100% de emisiones cero en las ventas de nuevos camiones de mercancías y con qué rapidez.

Sin embargo, para que esto se produzca, hay una “meta volante” que es inexcusable alcanzar; que el TCO, cuyas siglas en Ingles responden a Total Cost of Ownership (Coste Total de Propiedad) de estos camiones eléctricos se equipare, como poco, a los actuales camiones alimentados por combustibles fósiles.  Es decir, que para que el sector del transporte por carretera, las empresas que realizan más del 90% del transporte en nuestro país (algo menos en otros Estados miembros) apuesten por la electromovilidad de forma generalizada, lo primero que tiene que ocurrir es que sea económicamente rentable.   Día de hoy, las cifras de ventas de camiones eléctricos son muy reducidas, pese a que en 2022 los vehículos industriales pesados eléctricos nos dejan sus mejores cifras con un incremento sostenido  de las matriculaciones, pero que sólo contabiliza   80 camiones matriculados en lo que llevamos de 2022. Eso si…supone una mejora del 627% respecto al año anterior. Al analizar estas unidades vendidas, lo que encontramos es que la inmensa mayoría han sido adquiridos por transportistas a expensas de sus cargadores, que, en las actuales circunstancias son los más interesados en adquirir estas unidades por una cuestión de “marketing empresarial” pues lo “ECO”  vende.

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Informes que avalan la transición

El informe de la TNO compara el coste total de propiedad (TCO) de los vehículos diésel, los BEV y los FCEV (híbridos enchfables), y evalúa cuándo las alternativas de cero emisiones son más baratas de poseer y utilizar.

Para poder llevar a cabo este análisis hay que tener en cuenta diversos factores, además del precio de adquisición o los costes kilométricos; los requisitos operativos -como una autonomía de conducción suficiente, la ausencia de pérdidas de tiempo adicionales debidas a la recarga o el repostaje, y una capacidad de carga útil similar- son también condiciones importantes para los transportistas a la hora de cambiar a camiones de emisiones cero, y se incluyeron en el análisis. De hecho, a día de hoy, estos tres requisitos mencionados suponen, según la inmensa mayoría de los transportistas los principales inconvenientes para poder realizar una transición de la flota hacia camiones de cero emisiones.  Sin embargo… ¿qué pasa si fijamos la vista en 2035, año en el que Europa se ha propuesto eliminar los camiones alimentados por combustibles fósiles?

baterias camión eléctricoLa  velocidad de introducción de las tecnologías de cero emisiones depende en gran medida  de   la mayor o menor rapidez con la que las tecnologías (baterías, sistemas de carreteras eléctricas y células de combustible) y combustibles (hidrógeno verde) puedan bajar de coste, así como la evolución del incremento esperado de los costes de los combustibles fósiles (diésel, gasolina, gas natural).

Aquí la cosa cambia, según el informe de la TNO  que afirma con rotundidad que   sus cálculos apuntan a  que  “todos los nuevos camiones urbanos, regionales y de largo recorrido pueden ser de emisiones cero en 2035 en todos los mercados europeos, y se espera que algunos mercados nacionales, como los del norte de Europa, lo sean aún más rápido”.  Es mas…”Todas las nuevas ventas en esos segmentos tendrán un coste total de propiedad inferior al del diésel, al tiempo que ofrecerán las mismas capacidades en términos de autonomía, carga útil y tiempos de conducción.

En pocas palabras… es posible realizar la transición completa de todos los nuevos camiones de mercancías a las emisiones cero de forma rentable y a tiempo para cumplir los objetivos climáticos de Europa. Aunque si que habría que diferenciar  en función del segmento de vehículos al que nos refiramos para trazar una velocidad de transición más rápida o más lenta. En el caso de los camiones de reparto urbano, el potencial de adopción de los vehículos eléctricos de baja emisión es ya muy elevado.

El informe apunta a que, en la actualidad, más del 70% de ellos son más baratos de poseer y conducir, al tiempo que satisfacen las necesidades operativas. Al mismo tiempo, creen que el potencial de adopción de ZEV (vehículos cero emisiones) de los camiones de reparto regionales aumentará rápidamente hasta el 90% a mediados de la década, de manera que, tanto los camiones de reparto urbanos como los regionales, alcanzarán prácticamente el 100% en 2030.

La curva para  los camiones de largo recorrido  en su camino hacia la transición será inicialmente más lento, pero el informe señala que  crecerá rápidamente hasta el 80% en 2026 (esto es dentro de m tres años) y el 99,5% en 2030. Además, señala que  la absorción del mercado en el segmento de larga distancia consiste casi exclusivamente en vehículos eléctricos de batería  (BEVs), ya que  Los FCEVs (hidrógeno) tienen un TCO consistentemente más alto que el diésel a lo largo de la década de 2030 y representan sólo el 0,1% de las ventas de larga distancia (0,02% de las ventas totales de mercancías), superando al diésel en unos pocos países con distancias extremadamente altas y bajos costes de hidrógeno.

La principal conclusión del análisis del coste total de propiedad es que los menores costes de funcionamiento de las cadenas cinemáticas basadas en los BEV (debido a, por un lado, los bajos costes de combustible y, por otro, a la mayor eficiencia del motor eléctrico) compensan con creces los mayores costes de capital.

 

En general, el análisis comparado de los TCO de cada cadena cinemática muestra que la adopción de vehículos de cero emisiones no debería aumentar los costes totales para los transportistas. Sin embargo, existen otros aspectos que hay que solventar para garantizar la adopción de estos vehículos más eficientes y cero emisiones. Así, el sector del transporte en España cuenta con una mayoría de pequeñas y medianas empresas que carecen de capacidad para financiar la compra de vehículos cero emisiones.

Proyecciones de evolución de los costes

Otro estudio, esta vez elaborado por Cambridge Econometrics, recoge las opiniones de  un buen número de  entidades  sobre las cuestiones técnicas, económicas y medioambientales relacionadas con el desarrollo de tecnologías de baja emisión de carbono para furgonetas y vehículos pesados.

Según este estudio, el coste total del vehículo de cero emisiones puede desglosarse en 8 componentes, a saber: la cabeza tractora, el remolque, el motor eléctrico, el paquete de baterías, la pila de combustible, el depósito de hidrógeno comprimido, los requisitos del sistema adicional y el pantógrafo activo.

La idea que subyace en este análisis es que el coste de las tecnologías que reducen las emisiones de CO2 del transporte de mercancías por carretera se reducirá con el tiempo a medida que se consigan economías de escala, pero el coste al que se enfrentarán los transportistas aumentará a medida que se añadan más tecnologías para alcanzar los límites de CO2 cada vez más estrictos que exija la legislación.

Además del precio de adquisición o los costes kilométricos, los requisitos operativos -como una autonomía de conducción suficiente, la ausencia de pérdidas de tiempo adicionales debidas a la recarga o el repostaje, y una capacidad de carga útil similar- son también condiciones importantes para los transportistas a la hora de cambiar a camiones de emisiones cero

 

Para 2030, se prevé que el precio de compra de los vehículos eléctricos de batería y pila de combustible siga siendo superior al de los vehículos diésel y de gasolina. En las décadas siguientes, la diferencia en el precio de compra se reducirá a medida que aumente el precio de los vehículos diésel y el de los vehículos de carbono cero se abarate debido a que éstos se producirán a escala. En 2050, el precio de compra de los BEV será incluso más bajo que el de los vehículos de combustión interna.

Contribución estimada de los componentes al coste de los camiones  eléctricos pesados

Teniendo en cuanta los diferentes elementos que se consideran en estas proyecciones, uno de los más significativos a día de hoy  es el precio de las baterías y la cuestión es identificar su evolución  hasta 2030, una evolución claramente de rebaja sustancial de su precio. A partir de aquí, los precios de los paquetes de baterías seguirán disminuyendo, pero a un ritmo más moderado que en el periodo previo, hasta alcanzar aproximadamente 30 euros/kWh en 2050. Estos precios también incluyen una prima del 40% que se añadió para reflejar otros costes adicionales (por ejemplo, el sistema de gestión de la batería, la variación de los costes de las materias primas, los costes de investigación y desarrollo, así como los márgenes del beneficio) con el fin de estimar el coste de venta al público del pack de baterías.

Si nos atenemos al hidrógeno como vector energético, se prevé que tanto los costes de las pilas de combustible como los del almacenamiento de hidrógeno se reduzcan a más de la mitad entre 2020 y 2040, pero, debido a la incertidumbre, no se asume que los costes sigan disminuyendo más allá de 2040. Los precios considerados incluyen los costes de distribución del hidrógeno.

LA INFLUENCIA DE LA LEGISLACIÓN

Además, se ha analizado el efecto en el TCO de determinados cambios en los supuestos relativos a los precios del combustible y la electricidad, el kilometraje y el periodo de tenencia, así como el impacto de las posibles normativas futuras que ahora se están debatiendo, como la nueva Directiva de la Euroviñeta. Para incentivar un transporte más limpio, este reglamento impone un descuento mínimo del 50% en las tarifas de carretera basadas en la distancia para los camiones con cero emisiones de carbono para 2023, como parte de una revisión de los peajes en Europa. Dado que estos pagos representan una parte sustancial de los costes de los transportistas, los propietarios de camiones con cero emisiones de carbono pueden beneficiarse enormemente de este descuento. Esta rebaja podría incluso aumentar hasta un máximo del 75%.

Los peajes aumentan en gran medida el TCO de los vehículos pesados y el descuento del 50% amplía la diferencia de coste total de propiedad entre los vehículos emisiones cero y los de combustión interna.

Otra propuesta de la Comisión Europea   es la  ampliación del régimen de comercio de derechos de emisión (ETS) al sector del transporte por carretera, mediante un esquema independiente del sistema general actualmente en vigor. Es decir, poner un precio al carbono emitido aplicado al transporte de mercancías por carretera, una cuestión que  aumentaría el coste de combustibles como la gasolina y el gasóleo y supondría un incentivo para que las empresas del sector redujeran su coste de combustible, pasándose a cadenas cinemáticas más eficientes como los EV.

Los motores de combustión subirán

Otro de los elementos necesarios en este análisis es el coste del tren de potencia en cada una de las tecnologías que van a convivir en los próximos años. Aquí nuevamente la conclusión parece favorecer a las tecnologías de cero emisiones, ya que  se prevé que los costes del tren de potencia de los vehículos con motor de combustión interna aumenten ligeramente debido a la futura introducción de las normas Euro VII que, según las fuentes consultadas, probablemente supondrán un aumento del coste de entre el 2% y el 5% en relación con el precio actual de un camión nuevo Euro VI.  A esto, habría que unir el hecho de que se espera un comportamiento justamente contrario  para  los costes del tren de potencia de los BEV, BEV-ERS y FCEV, que  disminuirán  debido a la futura producción en masa.

Según los modelos  manejados en este estudio,  de todas las tecnologías cero emisiones serán los camiones eléctricos de batería  los que más disminuyan su coste, quedando por debajo de los costes de los FCEV en 2030 y de los BEV-ERS en 2040.

El coste de las tecnologías que reducen las emisiones de CO2 del transporte de mercancías por carretera se reducirá con el tiempo a medida que se consigan economías de escala, pero el coste al que se enfrentarán los transportistas aumentará a medida que se añadan más tecnologías para alcanzar los límites de CO2 cada vez más estrictos que exija la legislación.

Este nuevo informe calculó  el TCO para las cuatro cadenas cinemáticas (ICE-diésel, BEV, FCEV y BEV-ERS) durante una vida de 12 años, y  su conclusión se alinea bastante con otros informes que también hemos recogido:  Los BEVs y los BEV-ERS serán ya más baratos en 2025 que los camiones diésel. Para los camiones de pila de hidrógeno la proyección sitúa a partir del año 2030 la fecha   en que comenzarán a ser más competitivos que los diésel, gracias a la reducción del precio del hidrógeno, aunque su TCO es significativamente superior a la de los BEV y BEV-ERS.La principal conclusión del análisis del coste total de propiedad es que los menores costes de funcionamiento de las cadenas cinemáticas basadas en los BEV (debido a, por un lado, los bajos costes de combustible y, por otro, a la mayor eficiencia del motor eléctrico) compensan con creces los mayores costes de capital.

En el caso de los FCEV, estos vehículos alcanzan también la competitividad de costes con los ICE en 2030 debido a la sustancial disminución de los precios del hidrógeno.

 

 

Factores a que influyen en el TCO

El coste total de propiedad (TCO) del vehículo es, generalmente, el factor determinante en la decisión de los transportistas de adquirir uno u otro tipo de vehículo con el que realizar su actividad.

Para calcular el TCO de vehículos pesados, el informe elaborado por Cambridge Econometrics  suma  los diferentes costes asociados a la propiedad de un vehículo a lo largo de su vida útil, que en este caso  son los siguientes:

    - Depreciación: el precio de compra de un vehículo (incluido el IVA) menos el precio de reventa al final del periodo de TCO, es decir, el valor perdido entre el momento de la compra y el de la venta del vehículo.

    - Costes de combustible: el coste del combustible/energía para cubrir el kilometraje recorrido durante el periodo de TCO.

    - Costes de mantenimiento: el coste de mantenimiento y reparación del vehículo.

    - Costes de infraestructura: para los vehículos eléctricos, se tienen en cuenta el coste de  un punto de carga vinculado (en cochera) durante el período de TCO y una contribución por vehículo a los costes totales de la red de infraestructura de carga rápida; para los vehículos de hidrógeno, una contribución por vehículo a los costes totales de la red de estaciones de repostaje de hidrógeno; para los vehículos habilitados para ERS, una contribución por vehículo a los costes totales de la red de infraestructura de catenaria.

    - Costes financieros: el coste de financiación del coste de compra del vehículo.

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