REPORTAJE ¿Camiones eléctricos? Sí, pero rentables

La ansiada descarbonización del transporte por carretera va a requerir la adopción de nuevas tecnologías de propulsión que disminuyan sensiblemente las emisiones y, en último término, las hagan desaparecer, al menos del tubo de escape.  Acabar con los vehículos industriales pesados de combustión interna supone provocar toda una transición de la actual flota de transporte hacia la tecnología que, a día de hoy, parece más capacitada para asumir esta tarea: la electromovilidad, tanto si hablamos de camiones eléctricos de batería como de pila de hidrógeno.

Recientemente, Transport&Environment, en colaboración con Agora Verkehrswende, encargó a la organización de investigación independiente Netherlands Organisation for Applied Scientific Research (TNO) que respondiera a esta pregunta, El informe de la TNO evalúa la viabilidad tecnoeconómica de alcanzar el 100% de ventas de vehículos de emisiones cero para camiones de reparto urbano y regional y de largo recorrido para todos los países de la UE y el Reino Unido. En definitiva, responde a la pregunta de si Europa puede llegar al 100% de emisiones cero en las ventas de nuevos camiones de mercancías y con qué rapidez.

Sin embargo, para que esto se produzca, hay una “meta volante” que es inexcusable alcanzar; que el TCO, cuyas siglas en Ingles responden a Total Cost of Ownership (Coste Total de Propiedad) de estos camiones eléctricos se equipare, como poco, a los actuales camiones alimentados por combustibles fósiles.  Es decir, que para que el sector del transporte por carretera, las empresas que realizan más del 90% del transporte en nuestro país (algo menos en otros Estados miembros) apuesten por la electromovilidad de forma generalizada, lo primero que tiene que ocurrir es que sea económicamente rentable.   Día de hoy, las cifras de ventas de camiones eléctricos son muy reducidas, pese a que en 2022 los vehículos industriales pesados eléctricos nos dejan sus mejores cifras con un incremento sostenido  de las matriculaciones, pero que sólo contabiliza   80 camiones matriculados en lo que llevamos de 2022. Eso si…supone una mejora del 627% respecto al año anterior. Al analizar estas unidades vendidas, lo que encontramos es que la inmensa mayoría han sido adquiridos por transportistas a expensas de sus cargadores, que, en las actuales circunstancias son los más interesados en adquirir estas unidades por una cuestión de “marketing empresarial” pues lo “ECO”  vende.

Informes que avalan la transición

El informe de la TNO compara el coste total de propiedad (TCO) de los vehículos diésel, los BEV y los FCEV (híbridos enchfables), y evalúa cuándo las alternativas de cero emisiones son más baratas de poseer y utilizar.

Para poder llevar a cabo este análisis hay que tener en cuenta diversos factores, además del precio de adquisición o los costes kilométricos; los requisitos operativos -como una autonomía de conducción suficiente, la ausencia de pérdidas de tiempo adicionales debidas a la recarga o el repostaje, y una capacidad de carga útil similar- son también condiciones importantes para los transportistas a la hora de cambiar a camiones de emisiones cero, y se incluyeron en el análisis. De hecho, a día de hoy, estos tres requisitos mencionados suponen, según la inmensa mayoría de los transportistas los principales inconvenientes para poder realizar una transición de la flota hacia camiones de cero emisiones.  Sin embargo… ¿qué pasa si fijamos la vista en 2035, año en el que Europa se ha propuesto eliminar los camiones alimentados por combustibles fósiles?

En general, el análisis comparado de los TCO de cada cadena cinemática muestra que la adopción de vehículos de cero emisiones no debería aumentar los costes totales para los transportistas. Sin embargo, existen otros aspectos que hay que solventar para garantizar la adopción de estos vehículos más eficientes y cero emisiones. Así, el sector del transporte en España cuenta con una mayoría de pequeñas y medianas empresas que carecen de capacidad para financiar la compra de vehículos cero emisiones.

Proyecciones de evolución de los costes

Otro estudio, esta vez elaborado por Cambridge Econometrics, recoge las opiniones de  un buen número de  entidades  sobre las cuestiones técnicas, económicas y medioambientales relacionadas con el desarrollo de tecnologías de baja emisión de carbono para furgonetas y vehículos pesados.

Según este estudio, el coste total del vehículo de cero emisiones puede desglosarse en 8 componentes, a saber: la cabeza tractora, el remolque, el motor eléctrico, el paquete de baterías, la pila de combustible, el depósito de hidrógeno comprimido, los requisitos del sistema adicional y el pantógrafo activo.

La idea que subyace en este análisis es que el coste de las tecnologías que reducen las emisiones de CO2 del transporte de mercancías por carretera se reducirá con el tiempo a medida que se consigan economías de escala, pero el coste al que se enfrentarán los transportistas aumentará a medida que se añadan más tecnologías para alcanzar los límites de CO2 cada vez más estrictos que exija la legislación.

Para 2030, se prevé que el precio de compra de los vehículos eléctricos de batería y pila de combustible siga siendo superior al de los vehículos diésel y de gasolina. En las décadas siguientes, la diferencia en el precio de compra se reducirá a medida que aumente el precio de los vehículos diésel y el de los vehículos de carbono cero se abarate debido a que éstos se producirán a escala. En 2050, el precio de compra de los BEV será incluso más bajo que el de los vehículos de combustión interna.

Contribución estimada de los componentes al coste de los camiones  eléctricos pesados

Teniendo en cuanta los diferentes elementos que se consideran en estas proyecciones, uno de los más significativos a día de hoy  es el precio de las baterías y la cuestión es identificar su evolución  hasta 2030, una evolución claramente de rebaja sustancial de su precio. A partir de aquí, los precios de los paquetes de baterías seguirán disminuyendo, pero a un ritmo más moderado que en el periodo previo, hasta alcanzar aproximadamente 30 euros/kWh en 2050. Estos precios también incluyen una prima del 40% que se añadió para reflejar otros costes adicionales (por ejemplo, el sistema de gestión de la batería, la variación de los costes de las materias primas, los costes de investigación y desarrollo, así como los márgenes del beneficio) con el fin de estimar el coste de venta al público del pack de baterías.

Si nos atenemos al hidrógeno como vector energético, se prevé que tanto los costes de las pilas de combustible como los del almacenamiento de hidrógeno se reduzcan a más de la mitad entre 2020 y 2040, pero, debido a la incertidumbre, no se asume que los costes sigan disminuyendo más allá de 2040. Los precios considerados incluyen los costes de distribución del hidrógeno.

Los motores de combustión subirán

Otro de los elementos necesarios en este análisis es el coste del tren de potencia en cada una de las tecnologías que van a convivir en los próximos años. Aquí nuevamente la conclusión parece favorecer a las tecnologías de cero emisiones, ya que  se prevé que los costes del tren de potencia de los vehículos con motor de combustión interna aumenten ligeramente debido a la futura introducción de las normas Euro VII que, según las fuentes consultadas, probablemente supondrán un aumento del coste de entre el 2% y el 5% en relación con el precio actual de un camión nuevo Euro VI.  A esto, habría que unir el hecho de que se espera un comportamiento justamente contrario  para  los costes del tren de potencia de los BEV, BEV-ERS y FCEV, que  disminuirán  debido a la futura producción en masa.

Según los modelos  manejados en este estudio,  de todas las tecnologías cero emisiones serán los camiones eléctricos de batería  los que más disminuyan su coste, quedando por debajo de los costes de los FCEV en 2030 y de los BEV-ERS en 2040.

En el caso de los FCEV, estos vehículos alcanzan también la competitividad de costes con los ICE en 2030 debido a la sustancial disminución de los precios del hidrógeno.