¿Está preparada la Red Viaria Europea para acoger a los conjuntos de 25,25 mts que circulan en países como Suecia o Finlandia? El conocido como Sistema Modular Europeo, conjunto de tractora con remolque, más un cuerpo intercambiable, podría ayudar a mejorar la rentabilidad, y reducir tanto las emisiones como la congestión de las carreteras, pero, por el momento, no parece convencer del todo a la Comisión Europea, pese a que algunos países han empezado ya las pruebas para evaluar su utilización.
Vehículos con una ma-yor capacidad de carga, hasta 60 ton y mayor longitud, por encima de los 25 metros, que es la equivalente de un tractor con un remolque de 13,5 metros y un cuerpo de intercambio de 7,82 metros, esa es la iniciativa que lleva en estudio varios años en el seno de la Comisión Europea, que trata de establecer las ventajas e inconvenientes que tendrían es- tos auténticos “trenes de carretera” en la red viaria europea.
Ya en el año 2007 la Comisión Europea encargó un estudio relativo a los pesos y medidas de los vehículos pesados que ha sido realizado por un Consorcio de Consultores bajo la dirección de TML Leuven.
Los resultados del estudio se publicaron en la página web de la DG TREN en enero de 2009, y el 18 de febrero del mismo año, el Comité de Liaison de Transporte de Mercancías de la IRU adoptó las observaciones sobre sus conclusiones.
La DG TREN, reconociendo que ciertos aspectos requerían un análisis mas detallado, solicitó al Centro común de investigación de Seville realizar inves- tigaciones suplementarias so-bre cuestiones tales como el impacto de los conjuntos conformes con la “aproximación modular europea” EMS (European Modular System), sobre la
transferencia entre modos, la seguridad en carretera y las infraestructuras.
Lo cierto es que este tipo de camiones de 25,25 metros modulares circulan desde hace dé- cadas por las carreteras suecas y finlandesas sin ningún tipo de problema de maniobrabilidad o peligro. Ante la grave situación de congestión en las carreteras del centro de Europa, diferentes países de la UE, como Holanda, Alemania y Dinamarca entre otros, ya han iniciado una fase de pruebas para evaluar su posible implantación.
El Instituto de Prospectiva Tecnológica, IPTS (con sede en Sevilla) presentó un informe técnico ante los miembros del grupo analizando la implantación de este tipo de camiones modulares. A juicio de los expertos técnicos, los beneficios de este tipo de camiones más largos y con más capacidad de carga son evidentes. En principio, aportarían mayor rentabilidad; Dos camiones de 25,25 metros pueden transportar la misma carga que tres camiones convencionales de 18,75 metros; lo que supone un importante ahorro en los litros de combustible consumidos por tonelada transportada.
Derivado de lo anterior, se obtendría un potencial beneficio medioambiental: Para transportar el mismo volumen de carga, se necesitarían menos camiones por lo que el impacto medioambiental de CO2 y partí- culas es menor al necesitar menos combustible. Precisamente, esta es una de las principales causas por la que este tipo de combinaciones existen tradicionalmente en los países escandinavos.
Obviamente, también tendría como consecuencia una menos saturación de las carreteras: Menos camiones (aunque más largos) significa un menor número de camiones usando las ya congestionadas rutas de transporte europeas.
Por último, aunque no menos importante, se conseguiría un mayor aprovechamiento del número de conductores profesionales cada vez más escasos.
Despejando dudas
La Comisión Europea, pese a los informes positivos de diversos organismos que han apoyado la tésis del conocido como Sistema Modular europeo, siguen teniendo ciertas reticencias a su homologación para circular por las carreteras europeas. En general, las mayores dudas planteadas por los países europeos se centran en cómo afectaría a la transferencia entre modos, la seguridad en carretera, y su impacto sobre las infraestructuras.
Para intentar arrojar algo más de luz sobre estos aspectos, Autónomos ¡En Ruta! trasladó estas cuestiones al Instituto de Prospectiva Tecnológica, IPTS, encargada de elaborar el informe presentado a la DG TREN en verano del año pasado.
En primer lugar, el estudio estima que habría una transferencia dentro del propio transporte por carretera. El uso de vehículos más largos y pesados (LHVs) permite la sustitución de un número considerable de camiones convencionales. Esto significa que incluso si, a nivel de vehículo, los LHVs son más caros y contaminan más que los camiones convencionales, los costes totales del transporte para la economía y el impacto medioambiental serían menores. En segundo lugar, se prevé una transferencia del tren a la carretera como consecuencia de los costes más bajos para el transporte de carretera, aunque el resultado global sería beneficioso tanto para la economía como para el medio ambiente. Se prevé que esta transferencia modal afecte principalmente a bienes de gran valor transportados a distancias superiores a los 800 km. De media, la demanda de transporte por carretera crecería un 0,6% mientras la demanda por ferrocarril bajaría un 2,1%.
Si las infraestructuras actuales están o no preparadas para los LHVs dependerá del tamaño y de las especificaciones técnicas que finalmente se decidan para ellos. Hay posibilidades de introducir los LHVs sin cambiar la infraestructura actual. La carga máxima por eje sería respetada, ya que los LHVs usan más ejes y distribuyen mejor el peso.
No obstante la seguridad en puentes y túneles tendría que ser examinada más en detalle.
El estudio apunta a un riesgo global de accidentes más bajo si se introdujeran los LHVs porque habría un menor número de vehículos en las carreteras (el mismo volumen de carga causaría menos accidentes). Desde un punto de vista cualitativo, se podría argumentar que accidentes puntuales en los que LHVs estén implicados podrían resultar en mayor energía kinética y por tanto un mayor daño potencial.
Según este estudio de JRC-IPTS varias medidas son posibles para maximinar los impac- tos positivos de los LHVs y al mismo tiempo reducir los impactos negativos: cobrando a los camiones en función de su impacto medioambiental animaría a los operadores a usar los LHVs de manera eficiente y limitar las perdidas para los ferrocarriles (en línea con la Directiva Eurovignette); mejoras técnicas de los vehículos pueden limitar el daño medioambiental y diseñar estándares puede limitar el impacto en las infraestructuras.
La alternativa sueca
En la UE y el EEE, la longitud máxima permitida para los camiones, incluidos los remolques, es 18,75 metros. Desde 1997, Suecia y Finlandia han recibido una exención de esta norma, que permite que los camiones en estos países a ser de hasta 25,25 metros de largo sobre la base de la denominada concepto modular. Como resultado, los países nórdicos tienen normas distintas para los dos camiones de longitud y el peso máximo, en Suecia se permite 60 toneladas, 50 toneladas de Noruega y Dinamarca 48 toneladas.
Suecia presentó el modelo de camiones de 24 metros en 1972, principalmente como un medio de asegurar que la industria maderera vinculada a los grandes bosques siguiera sien-do competitiva.
La cuestión de las dimensiones del sistema sueco se abordó ya durante las conversaciones bilaterales entre la Comunidad Europea (CE) y Suecia en la mitad de la década de 1980. En 1992, Suecia solicitó una excepción a los actuales reglamentos de la CE que permitiría combinaciones de camio- nes de 24 metros en el tráfico doméstico.
Hoy en día la tala anual de madera (70 millones de metros cúbicos de bosques) requiere de 1.888 camiones. Ajustándose a lo que marcan los Reglamentos de la CE necesitará otros 1.112 tractores para el mismo volumen. Una situación favorable para la industria de transporte, tal vez. Pero más caro para la industria forestal, sin olvidarnos del medio ambiente; Las emisiones de dióxido de carbono aumentaría en un 50 por ciento.
Presión para el cambio en el resto de la UE
En enero de 1995, al momento del ingreso a la CE, Suecia modificó su normativa de carreteras, de conformidad con su exención de las dimensiones estándar de la UE. Estas normas permiten que los camiones procedentes del continente puedan conectarse con otras unidades, formando conjuntos más largos. Este método es el llamado sistema modular y permite a los camiones alcanzar los requisitos de longitud máxima de Suecia.
¿Es cierto que…?
Hay mayor riesgo de accidentes con los EMS
Existe la idea preconcebida de que las combinaciones largas como la propuesta son menos seguros que las más cortas. La realidad es exactamente lo contrario. Las experiencias tomadas de la vida real han demostrado que el número de accidentes es directamente proporcional al número de vehículos y no hay pruebas de que los conjuntos de vehículos EMS creen más accidentes que las combinaciones más cortas de vehículos.
Habrá una mayor transferencia hacia la carretera, en detrimento del ferrocarril
No hay cambio significativo del transporte de mercancías del ferrocarril a la carretera.
Europa necesita de todos los modos de transporte que puedan aportar soluciones modernas y eficientes. Por lo tanto, creemos que el sector ferroviario no debe impedir que la industria de la carretera desarrolle herramientas innovadoras, como el SME. Todo el mundo tendría motivos para alegrarse si la industria ferroviaria se hubiese centrado en su propia innovación, en lugar de tratar de obstaculizar la innovación en los otros modos. Dicho esto, la carretera y el ferrocarril son modos complementarios, con limitadas áreas comerciales de competencia. En los países donde la aplicación de la EMS tiene una perspectiva histórica, no hay signos de cambio modal del ferrocarril a la carretera.
Se necesitarían grandes inversiones para acondicionar las infraestructuras
r que, en principio, el peso de los vehículos por eje, o bien seguiría siendo el mismo o incluso disminuiría, por lo que redundaría en un menor desgaste en las carreteras.
